No es cursilería decir que las carreteras son las arterias por las que circulan la energía, los productos y hasta los sueños de un país. Desde brechas y caminos rurales, hasta autopistas de cuota de altas especificaciones, son los vasos que comunican a los estados y las regiones, que permiten transportar los insumos para las industrias y las comunidades, los que llevan a las personas a sus trabajos, a sus vacaciones y de regreso a sus hogares.
México, por su historia, geografía y economía, ha confiado a caminos y carreteras sus flujos más importantes. Según datos de la UNAM citados por el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext), el transporte carretero es el principal medio de comunicación para los mexicanos y el movimiento de mercancías, de hecho 67% del movimiento doméstico de carga y 90% de los pasajeros se desplazan por esta red.
Los usuarios no son pocos. El INEGI asume que en todo el país circulan 26 millones de automóviles particulares, 357,000 autobuses de pasajeros y 10.9 millones de camiones y vehículos de carga. Todos los días pasan por autopistas y puentes de cuota un promedio de 1.14 millones de vehículos, y Caminos y Puentes Federales de Ingresos (Capufe) reporta que por sus casetas pasan cada año más de 426 millones de automóviles y camiones.
Tanto el parque vehicular como la densidad carretera (medida por cada 100 kilómetros cuadrados de territorio) son comparables con los de países en América Latina, pero bastante por debajo de estándares competitivos a nivel internacional. Esto quiere decir que hay muchos caminos por construir para que el país realice su plan estratégico y se convierta en un centro logístico y de comercio global.
Dinero, retornos y tiempo para esperar
Para ponerlo en perspectiva, y con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el INEGI, en México hay 389,000 kilómetros de carreteras, de los cuales 50,000 son autopistas federales, 15,000 tienen cuatro o más carriles y solo 9,100 kilómetros son de cuota.
Para aumentar esa red y mantenerla en buenas condiciones hacen falta dinero y tecnología: en 2014, los últimos datos publicados por la SCT, la inversión total en la red carretera fue de 95,700 millones de pesos (mdp), de los cuales 75,126 fueron recursos públicos y 20,527 de concesionarios e inversionistas privados.
Construir y operar caminos de cuota, que son los de más alta calidad y han venido creciendo a medida que se interesa la iniciativa privada, es un negocio complejo que, entre otras cosas, requiere financiamiento de largo plazo, a veces 20 y 25 años.
Los retornos de estas inversiones comienzan a verse después de varios años, cuando la obra está terminada y comienza a cobrar los suficientes peajes. Es un trabajo para empresas especializadas y con experiencia, como ICA, IDEAL y OHL, la principal de origen extranjero, y para inversionistas institucionales que tienen a su cargo recursos suficientes y de largo plazo, como las Administradoras de Fondos para el Retiro (Afores) y los fondos de pensión internacionales.
OHL y su apuesta de futuro
De capital español y con presencia en media docena de países, incluyendo América Latina, la operadora OHL puede presumir que ha transformado el modelo de movilidad y transportes en el Valle de México, y que le presta un gran servicio a los 1.2 millones de automovilistas y transportistas que utilizan cotidianamente las vías de peaje que construyó y en las que ha invertido más de 60,000 mdp.
OHL México es filial de OHL Concesiones, S.A. parte del Grupo OHL, cotiza desde hace varios años en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), y se ha consolidado como una de las principales operadoras de infraestructura de transporte en el país, en particular en el área metropolitana de la Ciudad de México.
Tiene 1,500 empleados y durante los procesos de construcción y mantenimiento puede llegar a crear hasta 4,300 empleos directos y 11,500 indirectos a través de sus proveedores y contratistas. Actualmente tiene en operación o construcción siete autopistas de peaje, así como una importante inversión en el aeropuerto de Toluca, lo cual representa alrededor de 5% del total de las concesiones de infraestructura existentes en México.
Este año entregará el Libramiento Elevado de Puebla y continuará la construcción de la vía Atizapán-Atlacomulco, que se terminará en 2018, se convertirá en una alternativa para la autopista México-Querétaro y será la vía más corta hacia Guadalajara.
Sergio Hidalgo Monroy, director general de OHL México desde febrero de 2013, dice en entrevista para Milenio que a lo largo de las últimas décadas el país ha pasado por varias fases en el desarrollo de la infraestructura carretera, que ha habido un aprendizaje para encontrar las mejores fórmulas, y que ahora es poco probable que deban realizarse los rescates que ocurrieron en el pasado, cuando se hicieron estimaciones financieras demasiado optimistas.
“Para que una concesión funcione tiene que haber condiciones económicas favorables para generar el suficiente retorno sobre la inversión, lo que hace más sencillo conseguir el financiamiento necesario, que es de largo plazo, y también atraer a los usuarios que con un peaje accesible harán que el servicio sea rentable”, explica.
Dice que gracias a esta nueva visión se han podido materializar vialidades urbanas que han transformado el modelo de movilidad en el Valle de México, y en las cuales OHL ha resultado muy competitiva: el Circuito Exterior Mexiquense, el Viaducto Bicentenario, la Autopista Urbana Norte y la Supervía Poetas, que une Santa Fe con el sur de la Ciudad de México.
Financiamiento, la clave del éxito
Hidalgo Monroy no ha tenido un ingreso sencillo a la compañía. De inicio le tocó enfrentar y resolver una serie de escándalos, filtraciones y montajes que afectaron seriamente la reputación de OHL, impactaron el valor de sus acciones en la BMV y obligaron no solo a revisar el modelo de gobierno corporativo sino a una exhaustiva auditoría interna.
Al final pudo atar los cabos sueltos, realizó los ajustes necesarios y dio oportunidad de reposicionar a OHL como una de las operadoras de infraestructura más importantes del país. En apoyo a sus buenas prácticas comerciales, OHL destaca que a lo largo de una década ha realizado proyectos en entidades gobernadas por los principales partidos políticos (PRI, PAN y PRD), y ha logrado una comunicación constructiva entre los gobiernos de la Ciudad de México y los estados de México y Puebla.
Hace pocos días, para su satisfacción, la Suprema Corte de Justicia de la Nación emitió un fallo favorable en uno de los asuntos pendientes, lo que OHL calificó como una “victoria legal”. Ahora su reto es recuperar la iniciativa y enfocarse en los proyectos actuales y por venir.
“Tenemos mucho por hacer en México para comunicar los grandes centros productivos, los puertos y las fronteras, porque de ello depende que podamos fortalecer la economía, abaratar los costos y fomentar el comercio exterior y las exportaciones", apunta. "Pero sin olvidar que esta infraestructura representa activos de largo plazo que utilizan un tipo de financiamiento especializado y de largo plazo”.
En la actualidad, los desarrolladores aportan 40% del capital necesario, mientras 60% restante es suministrado por la banca y otros agentes financieros. Este modelo obliga al concesionario a inmovilizar parte de sus recursos durante varios años, lo que limita sus oportunidades de participar en más proyectos.
Según Hidalgo Monroy, las cosas serían más favorables si las operadoras pudieran aportar solo 20% de la inversión, y financiaran el resto en otras fuentes. Mejor aún, si se quitara esta presión financiera podrían ofrecerse a los usuarios tarifas más bajas, lo que aumentaría el flujo de vehículos y aligeraría el tránsito en las áreas más congestionadas.
Muy pocas empresas pueden comprometer 10,000 o 12,000 mdp en un solo proyecto, y literalmente congelar su capital hasta que la autopista alcance su madurez operativa y comience a generar utilidades.
Por esta misma razón, el Consejo de Administración ha instruido a la compañía para que nunca tenga más de dos proyectos en desarrollo en paralelo, y al mismo tiempo, que venda una parte minoritaria de los activos maduros, para recuperar capital que pueda destinar a nuevas inversiones.
Por todo esto, Hidalgo Monroy cree que la pieza central de la ingeniería financiera es precisamente el sistema de pensiones y las Afores, que ya se han consolidado y que tienen la responsabilidad de hacer rendir los ahorros de los trabajadores.
“Creo que la reforma en el sistema de pensiones fue extraordinaria, y estoy seguro que esos recursos son ideales para financiar grandes obras de infraestructura, que son activos de largo plazo, seguros y con rendimientos atractivos para los ahorradores”, dice.
La iniciativa privada en tiempos de austeridad
Interrogado sobre los recortes en el presupuesto federal y la austeridad que se anticipa para el futuro próximo, Hidalgo Monroy asegura que no tendrán impacto sobre sus planes, puesto que la firma no utiliza recursos federales y se financia con dinero propio y de inversionistas nacionales y extranjeros.
“Estoy convencido que los recursos del sector privado tienen que complementar el desarrollo de infraestructura, especialmente en tiempos difíciles. El país tiene otras necesidades que atender, como educación, salud, vivienda y programas sociales; los recursos son escasos y la deuda pública no es una solución aceptable”.
En cambio, explica, hay un beneficio social al dejar que el sector privado participe en este sector de construcción de vías e infraestructura, “y es lo que estamos viendo en la gran reforma energética”, señala.
Hidalgo Monroy agrega que existen muchos fondos internacionales, además de las Afores, que están interesados en aportar recursos para la construcción, operación, mantenimiento y servicios en carreteras de cuota, sea a través de concesiones tradicionales o de los nuevos modelos que ofrece la Ley de Asociaciones Público Privadas.
El elevado costo de no hacer
¿Hay demasiado tránsito en el Valle de México y otras zonas metropolitanas del país? ¿Las nuevas vialidades agravan los problemas en lugar de resolverlos? El tema se ha debatido en numerosos foros pero las conclusiones no son definitivas. Más, si se considera que en otras metrópolis hay más vehículos y mayor densidad de vialidades, sin necesariamente padecer problemas serios.
Si bien no minimiza la importancia de medidas como la mejoría en los servicios de transporte masivo y el endurecimiento de las normas sobre emisiones contaminantes, Hidalgo Monroy asegura que las vías concesionadas en el Valle de México representan una parte de la solución a los problemas de movilidad, porque “para contribuir a la contaminación no hay nada peor que un coche parado durante media hora en un embotellamiento”.
Para el directivo, “no hay infraestructura más cara que la que no se construye”, y pone como ejemplo la Supervía de los Poetas, que redujo a 15 minutos un recorrido que, en horas pico, no podía hacerse en menos de una hora y media. O el caso de la Autopista Urbana Norte (segundo piso sobre Periférico Norte), que permite llegar en 15 a 18 minutos desde Tepalcapa y Cuautitlán Izcalli, en el Estado de México, a la zona del Toreo y Ejército Nacional, en Polanco, un tramo que quizá demandaría más de una hora.
Es una gran solución para los automovilistas que tienen que llegar a tiempo a sus ocupaciones, aun cuando solo utilicen la vía de pago de manera ocasional.
Por lo pronto, Hidalgo Monroy anuncia que próximamente se implementará un programa de lealtad y la reducción en el costo de los peajes para vehículos eléctricos e híbridos, como una forma de beneficiar a los usuarios frecuentes y, al mismo tiempo, estimular la lucha contra la contaminación.
El ejecutivo sostiene que México debe hacer un gran esfuerzo para facilitar el financiamiento de las grandes obras de infraestructura que todavía necesita para su desarrollo, y que OHL tiene reservado ahí un papel estratégico.
“Nos hemos convertido en una empresa de servicios con gran experiencia operando autopistas, con tecnologías avanzadas y altas especificaciones. Sobre todo, debemos imaginar mejores modelos de financiamiento para que los concesionarios tengan liquidez suficiente para enfrentar nuevos desarrollos. Así ganarán los proveedores, los inversionistas, los usuarios y el país en su conjunto”, concluye.