Aquella tarde del 4 de octubre de 1972, el maquinista Melchor Sánchez Echavarría fue llamado para conducir el tren 8402-5 de Ferrocarriles Nacionales de México. Viajaría primero desde Saltillo, Coahuila, con el tren vacío hacia el sureste, hasta el pueblo de Real de Catorce, San Luis Potosí, donde recogería a un grupo de peregrinos que regresaban de los festejos al santo de Francisco de Asís.
Melchor llegó a la estación poco antes y a las 11:05 horas aceleró la máquina para recorrer casi 300 kilómetros que separaban los dos estados. Ese día la tripulación que lo acompañaba estaba conformada por el fogonero Ignacio Carrizales García, el conductor Jesús Rocha y dos garroteros, Juan Juárez y Pedro Rodríguez; además durante un pequeño trayecto los acompañó el superintendente, de nombre Santiago Limón Borrego.
El tren comenzó la marcha: avanzó sin parar durante tres horas. Luego llegó a Venegas, una estación bastante pequeña, donde había un edificio de ladrillos y techo a dos aguas estilo inglés, a unos 40 kilómetros de Real de Catorce. Según Melchor Sánchez, ahí hicieron una parada de media hora. Sus compañeros Ignacio Carrizales y el otro conductor Jesús, lo invitaron a echarse “unas copas” en el descanso.
A las dos de la tarde iniciaron la juerga: pidieron tequila con Coca-Cola en una cantina de la zona, la Juan Riata. Tras media hora regresaron al tren y siguieron su paso hasta San Luis Potosí. A las 15 horas finalmente llegaron a su destino: Real de Catorce, donde se tomaron otras Tecate de “bote”.
Recogieron a unos mil 600 pasajeros que habían viajado a las fiestas patronales de Francisco de Asís, el patrono de la naturaleza y los animalitos. Melchor recuerda que ese día tuvieron que esperar para iniciar la marcha porque el conductor Jesús Rocha y el superintendente Santiago Limón no llegaron. Según su versión, sus compañeros de tripulación regresaron acompañados de “tres damas” y unas botellas de mezcal; entonces sí, todos subieron al tren e iniciaron la marcha.
Hasta las 23:50 horas. Cuando el tren iba a 120 kilómetros por hora –debían correr a sólo 60 en esa zona– y estaba por atravesar una curva antes de llegar a la pendiente del poblado Puente Moreno, los frenos fallaron. El tren con 16 vagones se descarriló. Según la cifra oficial murieron 234 personas que quedaron calcinadas y prácticamente irreconocibles. Este sería el peor accidente en la historia ferroviaria en México.
Esta es una colaboración de ARCHIVERO para DOMINGA, que reconstruye este caso gracias a la desclasificación de expedientes olvidados entre cajones y viejas oficinas públicas. Casos como éste revelan que en México la verdad oficial está en obra negra.
El relato de un sobreviviente que iba en el tren Peregrino
El señor Alfonso González Samano es uno de los testigos de lo que pasó aquella noche. El hombre que entonces vivía en el multifamiliar Guadalupe Victoria, en Tlatelolco, dice que ese día fue llamado a trabajar como inspector de auditores del tren 8402-5. Recuerda que a la altura de la Estación Carneros, cerca de Saltillo, empezaron a revisar el boletaje vendido.
Estaba contando los boletos con otro compañero, cuando al llegar a la zona conocida como La Encantada, a 30 kilómetros de la capital de Coahuila, sintió que el tren iba “carrereado”. Después se vinieron dos curvas y ahí fue cuando pensó que la máquina estaba sin control. “Sentí que todos los carros [vagones] iban libres”, dijo llorando a los investigadores del caso. Después vino un golpe estrepitoso.
El tren se descarriló con él a bordo. Lo que recuerda después es que pudo salir del tren colapsado, ayudado por otro compañero que también contaba boletos.
Según los reportes que recogieron los agentes de la Dirección Federal de Seguridad (DFS), el descarrilamiento ocurrió a las 23:50 horas entre el kilómetro 909 y 910 de la vía México-Laredo. El tren 8402-5 era propiedad de Ferrocarriles Nacionales de México, la entonces compañía ferroviaria estatal fundada en 1908, y transportaba mil 600 pasajeros; es decir que la responsabilidad era totalmente del gobierno que en ese entonces encabezaba Luis Echeverría Álvarez.
Primero se volcaron las dos máquinas que arrastraban un convoy de 18 carros de pasajeros, de los cuales se volcaron 16. Cuatro de estos terminaron ardiendo en llamas.
Autoridades aseguraron que el tren rebasó los límites de velocidad
El 6 de octubre de 1972, Ángel Bañuelos, ayudante del superintendente general de Ferrocarriles de México, ofreció una primera versión oficial. Aseguró que el accidente ocurrió por la imprudencia e irresponsabilidad de la tripulación. Dijo que se analizó una cinta magnética que iba en el tren, en la que se corroboró que el sistema de frenos funcionaba correctamente; sin embargo, momentos antes, éste alcanzó una velocidad de más 120 kilómetros por hora, cuando la norma le marcaba una máxima de 60, provocando la tragedia. Los carros 4003, 3253, 4916, 4396 quedaron totalmente destruidos.
Para las 7:00 horas del día siguiente, es decir sólo unas horas después de la tragedia, había 231 heridos en los hospitales de Saltillo y Monterrey y ya se habían rescatado 78 cadáveres de hombres, mujeres y niños “en su mayoría de clase humilde", decía la DFS. “Todos calcinados en su totalidad, así como una gran cantidad de restos humanos calcinados de cuerpos incompletos”.
“De los carros que se incendiaron el personal de salvamento seguía buscando más muertos entre los hierros retorcidos, localizando a tres personas con vida, entre ellas un niño, que se encontraban prensados”, dicen.
La tripulación fue hospitalizada pero en calidad de detenida. Para las 20 horas, el número de cuerpos encontrados sumaba 152. En los reportes de la DFS también cuentan que, en el Hospital de los Ferrocarrileros, en Saltillo, se llevó a cabo un examen médico a la tripulación. El maquinista Melchor dio positivo: arrojó en el análisis químico sanguíneo 75 mg de alcohol en 100 mg de sangre. Según los parámetros actuales, esto representaría sólo el primer grado de embriaguez, lo de unas dos copas de vino. A las 21:00 horas, la tripulación finalmente fue trasladada a la Penitenciaría del Estado.
El maquinista Melchor Sánchez insistió en que antes de llegar al lugar donde se accidentó se dio cuenta de que los frenos no respondían.
Los tripulantes cambiaron sus declaraciones una y otra vez
Para el 9 de octubre, el agente del Ministerio Público Federal enviado desde el Distrito Federal, Manuel Rosales Miranda, abrió una averiguación previa. Han quedado en los documentos las declaraciones que tomaría más tarde a la tripulación. Son caóticas: las personas cambiaron su versión una y otra vez, por lo que es difícil reconstruir con exactitud qué pasó la noche del 5 de octubre en que volcó el tren que la prensa llamó Peregrino.
La DFS asegura en un informe que tuvieron conocimiento de que la tripulación se hizo acompañar de unos amigos ocasionales que llevaban prostitutas. Que el accidente fue porque el maquinista y el conductor se distrajeron cuando unas “damas les hicieron caricias”. En las declaraciones rendidas ante Rosales Miranda, el maquinista Melchor Sánchez agregó a su primera versión del fallo de trenes que, en efecto, subieron a la altura de la Estación La Ventura, en Saltillo, a unas “mujeres de la vida galante”. Les pidieron permiso para ingresar a la cabina y una lo acompañó a él, mientras las otras dos al fogonero, Ignacio Carrizales, y al conductor, Jesús Rocha.
Dijo que la prostituta que lo acompañó llevaba una botella de tequila. Dijo que en eso iba cuando se dio cuenta que la máquina empezó a tomar una velocidad excesiva. Intentó aplicar el freno de emergencia pero ya era demasiado tarde, el tren se salió de las vías. No pudo aplicar las válvulas de retención que sirven para que la máquina vaya poco a poco disminuyendo su velocidad.
Mientras, el fogonero Carrizales juró que él no había ingerido bebidas embriagantes, pero confirmó que sí se encontraba con una de las mujeres que abordaron.
La declaración más explosiva sería la que rindió ese día el conductor Rocha, quien implantó las futuras teorías de un sabotaje. Dijo que previo acuerdo con el superintendente, Santiago Limón Borrego, quien sólo viajaría con ellos por un tramo corto, había acordado que ese día Borrego conseguiría “unas damas y vino” para el maquinista y el fogonero. La intención era que se emborracharan y accidentaran. Sin embargo, esta declaración la echó atrás el 9 de octubre y aseguró que la había dado porque un elemento de la policía judicial lo había torturado para dar esa versión del sabotaje. Terminó diciendo que incluso desconocía si habían subido mujeres al tren.
En una anotación que hace la DFS dice: “Cabe aclarar que esta persona demuestra cinismo, confianza en su persona, no presenta golpes y al parecer tiene la seguridad de salir libre de esta situación”.
Santiago Limón, el superintendente, declararía que dicha versión, de que él subió mujeres al tren Peregrino, era una falsedad, ideadas por “personas extraviadas de la mente y que seguramente se pusieron de acuerdo para incriminarlo de los hechos”. Sin embargo, también dejó abierta la posibilidad de un sabotaje.
Declaró que siempre había tenido problemas con otro superintendente, Mariano Dávila, de la división de San Luis Potosí. Y para agregar sospechosismo a la historia, declaró que durante cinco años había propuesto a las mejores tripulaciones para que manejaran el tren de los peregrinos; sin embargo, que ese 5 de octubre, Dávila propuso a los peores perfiles.
Y agregó sal a la herida: este otro superintendente era simpatizante de Demetrio Vallejo, un dirigente social que había encabezado los paros ferrocarrileros de julio y agosto de 1958 y tras esto se convirtió en el secretario general del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana. Durante sus años de militancia era investigado por la DFS por sus ideas comunistas.
Santiago Limón declaró que se bajó del tren en la Estación Venegas, donde tenía una amante. La DFS en su informe dijo que parecía un hombre serio y responsable, así que dieron por cierta su versión de la amante.
Las culpables fueron tres mujeres, pero no hubo rastro de ellas
“Se ha especulado en la Policía del Estado y a los Ministerios Públicos Federales de la posibilidad de que el accidente haya sido provocado indirectamente a través de las mujeres”, dejaron asentado. En los reportes de autoridades y del Ministerio Público no hay registro alguno de estas supuestas mujeres, y aseguraron que una vez levantados todos los restos del tren no se encontraron ni siquiera calcinados sus cuerpos en la máquina frontal.
El 14 de octubre Melchor Sánchez volvió a declarar y aseguró que ellos no habían sido culpables del accidente, dejó entrever que las mujeres no existieron y que habían sido presionados para firmar esa declaración para exculpar a la empresa paraestatal.
Lo que es un hecho es que una serie de expedientes levantados en Ferrocarriles Nacionales de México, deja evidencia que Melchor había sido destituido en dos ocasiones previas: la primera porque casi le explota una de las calderas del tren; la última, el 26 de diciembre del 1960, cuando provocó un accidente en la Estación Patio de Carneros, resultando la máquina del tren con graves desperfectos; fue reinstalado un año después.
El corte final que hizo la empresa fue de 234 personas muertas, sin embargo, al quedar los cuerpos irreconocibles, la cifra extraoficial es que pudieron haber muerto al menos mil personas.
Mariano Villanueva Molina, el secretario nacional del Sindicato, encabezó una defensa pública a favor de sus agremiados y aseguró que era una vergüenza que Ferrocarriles Nacionales de México sostuviera que la culpa había sido de la tripulación. Según notas de prensa, unos años después todos serían absueltos.
Paolo Sánchez Castañeda colaboró en la búsqueda de este archivo.
GSC/AMP