La Fórmula 1 vuelve a entrar a una fase crucial de su historia, preparándose para una transformación en sus reglas que, se espera llegue a traer grandes cambios en términos de competencia.
El Gran Premio de Abu Dabi de 2025 le puso fin al reglamento técnico que comenzó en 2022, el cual estaba enfocado en usar el efecto suelo para generar agarre y establecer un tope presupuestario que ayudara a nivelar las fuerzas. Este reglamento, que buscaba hacer las carreras más emocionantes y menos predecibles, se va con un balance agridulce.
La meta principal de los promotores de la F1, Liberty Media, era clara: mejorar la facilidad para adelantar y reducir el efecto del aire sucio; es decir, esas turbulencias dañinas que genera un coche y que desestabilizan al monoplaza que viene detrás. Para esto, simplificaron la aerodinámica exterior de los monoplazas y revivieron el efecto suelo, que usa el piso del coche como un ala invertida para pegarlo al asfalto.
¿Falló el reglamento técnico anterior?
El reglamento de 2022 sí tuvo éxito en hacer que los monoplazas fueran visualmente más grandes y atractivos. Además, por medio del tope presupuestario, se buscó mejorar la estabilidad económica de los equipos. Sin embargo, en sus objetivos de competencia clave, los resultados fueron cuestionables.
La idea fue simplificar la aerodinámica y usar la estructura de los monoplazas para redirigir el aire sucio, de tal forma que pasara por encima de un coche perseguidor. El reglamento técnico de 2022 a 2025 buscó simplificar el alerón delantero de tal forma que fuera menos capaz de controlar el aire de las ruedas delanteras, la eliminación de los bargeboards, encargados de redirigir el aire por medio del auto, el uso de tapacubos para mitigar el aire sucio proveniente de los frenos y el regreso del efecto suelo por medio de túneles Venturi (los cuales generarían la mayor parte de la carga aerodinámica) y que, junto con el difusor, el aire sucio sería redirigida hacia la parte trasera del coche y tirarlo por medio del difusor y encima del coche de atrás, con el fin de facilitar las persecuciones y las maniobras de rebases.
Pero en lugar de ver una parrilla más reñida, el reglamento técnico trajo periodos de dominio absoluto, primero de Red Bull y, más tarde, de McLaren. Estos equipos interpretaron las nuevas reglas con una maestría que les dio una ventaja insuperable ante otros equipos que se encontraron con paquetes de desarrollo que fueron prácticamente una moneda al aire, al punto de que el progreso conseguido se perdía cuando sus actualizaciones eran fallidas. Y las dimensiones de los autos, si bien espectaculares, limitaron esas batallas en los adelantamientos.
"No me preguntes cuál es el peso de los monoplazas, te diría que son demasiado pesados. No me interesa (sobre las medidas), porque para mí han empeorado, para el año que entra será un poco mejor, los coches no van a ser tan largos, el ancho del coche también va a ser más corto para el próximo año, pero de todas maneras van a ser muy grandes. Ya son adelantos pequeños, pero los coches son muy pesados y grandísimos", lamentó Jo Ramírez, ex coordinador mexicano de McLaren, en entrevista con MILENIO-La Afición.
Esto llevó a que las estadísticas no mostraran una mejora significativa en la cantidad de adelantamientos en comparación con las mejores épocas del reglamento anterior. La dificultad para seguir a un rival de cerca siguió siendo un problema real.
Como prueba, se estima que hubo más de 4 mil 500 adelantamientos en los Grandes Premios de entre 2017 y 2021, ciclo que comprendió el reglamento técnico anterior, siendo 2017 su año más bajo con 431 rebases y 2019 el más alto con mil 220 sobrepasos aproximados. Pero en el último reglamento técnico, ninguna temporada superó los mil adelantamientos: en 2022 apenas hubo 785, seguido por 858 en 2023 y 788 en 2024, además de que los datos en 2025 estiman que también ronden los 800 rebases.
Los autos también resultaron ser complejos de desarrollar. Un problema inesperado conocido como el porpoising (un rebote aerodinámico que sufrían los coches a alta velocidad) obligó a la FIA a realizar ajustes a mitad de ciclo. Estas modificaciones, si bien eras necesarias por seguridad, diluyeron algunos de los beneficios aerodinámicos iniciales que se habían buscado, agravando incluso problemas al correr bajo la lluvia.
La necesidad de un reinicio en 2026 es el indicativo más claro de que la última normativa no logró alcanzar su principal cometido: hacer de las batallas en pista algo consistente y emocionante en cada carrera.
"Déjenlos correr"
Por supuesto, esto también tiene que ver con el hecho de que la reglamentación deportiva exige una conducción limpia y segura, basándose en el principio de que el piloto que adelanta por el interior de una curva solo tiene derecho a que le dejen espacio si una "parte significativa" de su monoplaza (normalmente hasta el eje trasero del rival) está junto al coche de delante antes del vértice de la curva.
Es decir, el piloto que se defiende debe dejar la anchura de un coche y está limitado a un solo movimiento defensivo antes de la frenada, mientras que cualquier maniobra peligrosa o que fuerce al rival fuera de los límites de la pista constituye una infracción penalizable por los comisarios deportivos.
"Para mí, lo más importante que la FIA debe de hacer es dejar a los coches que corran. Todas esas reglas que tienen ahora, inclusive hay una regla para sobrepasar, ¿te imaginas una regla para adelantar? Estamos hablando de la clase más alta que existe en el automovilismo en el mundo, que haya reglas para sobrepasar… por el amor de Dios", lamentó Ramírez, consciente de que muchos podrían calificarlo como un 'purista', pero reafirma ese deseo porque la competitividad sea más deportiva y no haya decisiones que influyan.
Por ello, ejemplificó en que pilotos con Ayrton Senna buscaban la forma de rebasar si veían espacios para hacerlo. Joaquín Ramírez sabe que también hay acciones peligrosas que deben penalizarse, aunque no deberían ser abundantes, ya que considera que hubo casos como los de Carlos Sainz en el GP de los Países Bajos o el de Oscar Piastri en São Paulo en los que ambos pilotos tuvieron castigos excesivos de 10 segundos y dos puntos en la superlicencia, cuando muchos consideraron que se trataron de incidentes de carrera.
"Estamos en una carrera donde el que está adelante quiere rebasar al que está enfrente y el que está atrás quiere hacer lo mismo. Eventualmente va a haber accidentes y los accidentes son accidentes de carrera, en casos muy extraños y que pasan, sí, es uno que ha hecho una cosa estúpida, una maldad y debe ser penalizado, pero debería de ser poquísimo. Hay penalizaciones, este año hemos visto también de las clásicas, lo que hicieron con Sainz creo que fue en Zandvoort y lo que hicieron con Piastri en Brasil son imperdonables, deberían de existir carreras de automóviles y no estar penalizando a todos. Para mí eso es lo que debe cambiar".
A su consideración, la FIA debe dejar a los pilotos y a los equipos que compitan entre ellos, "pero desgraciadamente no sé si lo podremos lograr nunca. Ha tomado demasiado protagonismo la Federación Internacional del Automovilismo y se ha robado todo este protagonismo que debería ser de la Fórmula 1", señala Jo Ramírez, quien espera que haya mejoras considerables en 2026.
El 2026 promete agilidad, paridad y sostenibilidad
La FIA impulsó una revisión del reglamento para 2026 que promete ser la más ambiciosa en años, con el fin de corregir las deficiencias del ciclo anterior, centrándose en la sostenibilidad y la equidad por medio de un vehículo diseñado para ser más ligero, más rápido en el paso por curva y con un enfoque mayor en el talento del piloto.
El cambio más grande se dará en la unidad de potencia, que seguirá siendo un V6 turbo de 1.6 litros, pero transformará la distribución de la energía que produce.
Hasta 2025, la energía proviene en su mayoría del motor de combustión tradicional y solo una pequeña parte del sistema híbrido (aproximadamente 80p por ciento a 20 por ciento). Pero a partir de 2026, la potencia se dividirá de forma equitativa: 50 por ciento del motor de combustión y 50 por ciento de la energía eléctrica, lo que implica que el componente eléctrico aumentará su potencia cerca de un 300 por ciento.
También se contempla la simplificación con el MGU-H al eliminar el MGU-H (Motor Generador de Calor), un motor eléctrico que recuperaba energía del calor del motor de combustión, el cual era el más costoso y complejo de toda la unidad de potencia, con lo que se espera simplificar la tecnología y reducir el peso de los monoplazas.
La Fórmula 1 también dejará de usar la gasolina tradicional. Los autos correrán con combustibles totalmente sostenibles y creados a partir de dióxido de carbono extraído de fuentes de desecho, incluso capturado del aire, todo esto como parte de la meta de ser carbono neutral para 2030.
Este reglamento de motores ha sido crucial para atraer a un número récord de seis fabricantes de unidades de potencia, incluyendo a los ya establecidos (Ferrari, Mercedes, Renault) y a nuevos contendientes o regresos (Honda, Audi y la asociación entre Red Bull Powertrains y Ford).
Un chasis reducido y el final del DRS
Para crear un coche de carreras más manejable y rápido en circuitos estrechos, las nuevas reglas reducirán drásticamente el tamaño y el peso del chasis. Como principal cambio, los coches se reducirán en 30 kilogramos, hasta un peso mínimo de 768 kilogramos. Es decir, serán también 20 centímetros más cortos y 10 centímetros más angostos.
La carga aerodinámica, que se entiende como la fuerza que pega el coche al suelo, se reducirá en un 30 por ciento y la resistencia al avance (lo que frena al coche) en un 55 por ciento. Además, los neumáticos de Pirelli también serán más estrechos.
Estos cambios, junto con un menor peso, buscan crear un vehículo más dinámico, aunque la FIA estima que los coches serán inicialmente unos dos segundos más lentos, poniendo el foco en la destreza del piloto para gestionar la velocidad.
El DRS (Drag Reduction System o Sistema de Reducción de Arrastre), que permitía a los pilotos abrir el alerón trasero para adelantar en las rectas, desaparecerá. En su lugar, se introducirá la Aerodinámica Activa para gestionar la resistencia y facilitar los rebases.
Los coches también podrán cambiar entre dos configuraciones de alerones (delantero y trasero) que se moverán: el modo Z (que generará más carga aerodinámica para tener máximo agarre y velocidad en las curvas) y el modo X (que reducirá la resistencia al aire para alcanzar la mayor velocidad posible en las rectas).
Para el momento del adelantamiento, se introducirá un nuevo sistema que permite al piloto recibir un impulso de energía eléctrica adicional –una ráfaga de potencia– cuando esté cerca del coche de delante, reemplazando la función del DRS y haciéndola más dependiente del motor eléctrico. Se conocerá como el Override Manual.
"Constantemente la Fórmula 1 ha hecho y está haciendo cambios para mejorar el espectáculo, y para mejorar el espectáculo necesitan más rebases", comentó Mario Domínguez, ex piloto mexicano y analista de la categoría. "Ahora ya no habrá DRS, ahora será un botón similar al que se utiliza en la IndyCar, que se llama Push to Pass, donde presionas un botón y te da más potencia durante algunos segundos, y de tal manera puedas intentar completar el rebase. No estoy seguro si sea una buena opción, habrá que ver a los autos ya en la pista, también con la intención de que los autos no generen un vacío tan grande en el aire, los hacen un poco más chicos, más angostos, y eso también ayuda para que los autos que van atrás los puedan seguir a los autos que están adelante un poco más de cerca".
El impacto en la parrilla
La magnitud de los cambios en 2026 ha generado una intensa actividad de desarrollo. Históricamente, el equipo que mejor interprete un cambio de reglamento al principio asegura una ventaja que puede ser muy difícil de superar.
Sabiendo esto, muchos equipos han desviado recursos al proyecto 2026 con anticipación, lo que explica la caída de rendimiento de equipos como Alpine y Ferrari en la temporada que concluye.
Aston Martin se asocia exclusivamente con Honda como motorista, un equipo que ya fue campeón con Red Bull. A esto se suma la contratación de Adrian Newey, el diseñador más exitoso de la F1. Esta alineación coloca a Aston Martin como un aspirante a la cima, ya que la integración perfecta del motor y el chasis puede ser determinante.
Red Bull asumirá el desafío de construir sus propios motores con Ford, un riesgo considerable pero que, si se ejecuta con éxito, les daría un control total sobre su paquete y podría ayudar a retener a un campeón como Max Verstappen.
La entrada del nuevo equipo Cadillac, que usará motores Ferrari, es notable porque coincide con el cambio de reglas, permitiéndole arrancar su diseño desde cero, aunque el reto de competir contra equipos establecidos sigue siendo enorme.
"Si no acaban al final de la parrilla, me encantaría. Los Andretti tuvieron esta fuerza de llevar adelante este proyecto. Va a ser muy difícil todavía para un equipo nuevo, pero no creo que vayan a ser ridículos; por lo que hoy he oído, están muy bien preparados, tienen muy buena gente, no les falta el dinero, lo van a gastar bien", comentó Jo Ramírez.
"Yo creo que Checo Pérez ha demostrado que es un piloto que siempre le saca el mayor provecho a los autos que maneja, ha corrido en equipos poco competitivos y les ha dado grandes resultados, es el piloto ideal para liderar a Cadillac y comenzar a llevarlos hacia el camino correcto para que empiecen a lograr tener un desarrollo adecuado y el día de mañana les permita tener un auto ganador”, añadió Domínguez.
Pilotos experimentados, como Fernando Alonso y Lewis Hamilton, ven en 2026 una de sus últimas grandes oportunidades para luchar por campeonatos. El nuevo reglamento ofrece una borrón y cuenta nueva que podría alterar completamente la jerarquía actual, obligando a equipos dominantes como McLaren a redoblar esfuerzos para defender su posición.
El límite de presupuesto anual para los equipos se ha elevado a 215 millones de dólares. Este aumento no es para gastar libremente, sino para cubrir los costos adicionales asociados a la inflación y el desarrollo de tecnologías completamente nuevas que exige este ambicioso reglamento técnico.
La temporada baja y el ritmo acelerado
La preparación para 2026 ya es una realidad, con un periodo invernal inusualmente corto. Los equipos han triplicado las pruebas de pretemporada, pasando de tres a nueve días de testing. Este tiempo extra es crucial para que los ingenieros entiendan y dominen la complejidad de los nuevos monoplazas, especialmente cómo gestionar la potencia eléctrica y el innovador sistema de aerodinámica activa.
En retrospectiva, el ciclo 2022-2025 cumplió con hacer los coches más atractivos y los equipos más viables financieramente. Sin embargo, falló en lograr su meta deportiva central de asegurar carreras reñidas y consistentes. Por lo tanto, el reglamento de 2026 espera redefinir el deporte para regresar la alta competencia y reducir el margen entre los equipos.
RGS