Cuando la Federación Internacional del Automóvil anunció que existe un principio de acuerdo para modificar el hardware de las unidades de potencia para la temporada de 2027 en la Fórmula 1, si bien podría significar un duro golpe para el reglamento técnico, también trajo un debate en el paddock.
La propuesta se ha ganado un notable impulso por parte de varios protagonistas en el campeonato mundial, pero también ha dejado dudas, debido a que se ha usado el concepto de “principio de acuerdo” durante dentro de los comunicados oficiales de la FIA, lo que deja en claro que este consenso definitivo está lejos de consolidarse.
Mientras la campaña de 2026 sigue tras un inicio accidentado, las escuderías se alistan para un intenso periodo de negociaciones previas a la votación crucial del Consejo Mundial del Deporte Motor, la cual está programada para el próximo 23 de junio.
Un cambio que se ha solicitado bastante
El centro de la discusión está en la reconfiguración técnica, ya que se alteraría la distribución de la energía de potencia entre el motor de combustión interna (ICE) y los sistemas eléctricos, que en estos momentos es de 50-50. De aprobarse, la nueva directriz sería de 60-40, lo que significaría darle mayor peso a la combustión.
Para alcanzar este objetivo, la FIA propone incrementar el flujo de combustible permitido por carrera, actualmente establecido en 70 kilogramos para la distancia completa de un Gran Premio, lo que generaría un aumento estimado de potencia de unos 50 kilovatios. En contraste, la entrega de energía eléctrica se reduciría en la misma proporción, disminuyendo su límite actual de 350 kilovatios.
Este ajuste técnico pretende reducir las quejas recurrentes de pilotos y aficionados, quienes han criticado las unidades de potencia vigentes y han calificado las carreras de antinaturales… aunque como en toda decisión, hay muchos más factores que se deben considerar como para creer que todos estarán satisfechos.
La urgencia por el espectáculo
La necesidad de reformar la normativa actual ha surgido del descontento generalizado en la parrilla respecto al comportamiento de los monoplazas en la pista. Campeones del mundo de la talla de Max Verstappen y Fernando Alonso no han ocultado su frustración ante las restricciones de las motorizaciones vigentes, con Max Verstappen usando el término “anti-carreras”, al argumentar que el exceso en la dependencia de los sistemas eléctricos afecta de forma directa a la esencia de la Fórmula 1.
Por su parte, Alonso ve la temporada actual como un "campeonato mundial de baterías", criticando que la gestión de la energía eclipsa la velocidad pura y la capacidad de adelantamiento. Un par de opiniones que reflejan un problema grave de los monoplazas, que se ven obligados a hacer cortes drásticos de potencia en las rectas largas para recargar sus sistemas (superclipping).
Los ingenieros de la Fórmula 1 han intentado corregir estas deficiencias por medio de modificaciones en el software y en el uso de los sistemas. Antes del Gran Premio de Miami, las escuderías votaron de manera unánime para implementar variaciones en la gestión electrónica y así mitigar la necesidad de que los pilotos levanten el pie del acelerador en plena recta con el único fin de recuperar energía térmica y cinética.
Dicha práctica no solo ralentizaba el ritmo de carrera que tantas críticas se ganó en el inicio de temporada, también generaba peligrosas diferencias de velocidad de cierre entre los coches que venían lanzados y aquellos que se encontraban en fase de regeneración.
Tras las pruebas en pista, el sentir general fue de un optimismo moderado. Valtteri Bottas, piloto de Cadillac, resumió la postura colectiva al señalar que los cambios introducidos en Miami representaban “un pequeño paso, pero un paso en la dirección correcta”.
Sin embargo, estas alteraciones superficiales en el software han demostrado ser insuficientes, obligando a los legisladores a plantear reformas profundas en el hardware para la temporada de 2027.
El problema en los costes de diseño y el límite presupuestario
Más allá del deseo de varios por implementar un cambio en el hardware, la viabilidad de la propuesta de 2027 va más allá de la física y de la ingeniería, ya que el dinero es otro elemento que se debe considerar entre los 11 equipos que componen la parrilla actual.
Introducir un nuevo diseño de motor obligaría a los equipos a rediseñar por completo los chasis para albergar componentes de dimensiones distintas, lo que rompería los planes de ahorro a largo plazo.
Antes de que la FIA hablara sobre el principio de acuerdo propuesto por la FIA, casi la mitad de los equipos planeaban reutilizar el chasis de 2026 para el próximo año, con el fin de contener el gasto operativo. Si el hardware del motor se modifica, toda esa estrategia financiera sería imposible de poner en marcha, lo que supondría un gasto mayor para los cinco motoristas del campeonato: Audi, Ferrari, Honda, Mercedes y Red Bull-Ford.
Los proveedores de motores deben operar bajo un tope presupuestario de 190 millones de dólares para las unidades de potencia, tratándose de una tensión financiera que podría aumentar si se considera que el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, habló sobre la posibilidad de que los motores V8 para 2030 o 2031, algo que implicaría otro gran gasto que no se preveía.
Frédéric Vasseur, director de Ferrari, expresó su preocupación por la viabilidad económica que podrían enfrentar en la categoría, ya que es consciente de todo lo que se habla tanto para la modificación del hardware, como la posibilidad de que vuelvan los V8.
“Con respecto al futuro, tenemos diferentes opciones sobre la mesa. Creo que pronto será el momento de discutir las diferentes opciones, pero desde el principio tenemos un parámetro en mente, que también es reducir el presupuesto desorbitado del motor, comentó. “Esto es para los fabricantes de unidades de potencia, pero también para los clientes y para el beneficio de la F1. Creo que ahora podemos discutir todas las oportunidades y pronto tendremos tiempo para hacerlo”.
Para resolver este conflicto y asegurar el voto favorable de las escuderías, el Comité Asesor Técnico (TAC) evalúa una compensación financiera entre 2026 y 2027 que implicaría elevar el límite del techo de gasto 8 millones de dólares más para los fabricantes de motores, así como en 3 millones de dólares para cada equipo que es cliente de motor.
Los fabricantes, entre los afectados y los que ven una oportunidad
La propuesta de modificar el hardware de las unidades de potencia de 2027 puede traer repercusiones directas en la parrilla. Los datos de telemetría obtenidos durante la primera parte de la temporada revelan que Mercedes cuenta actualmente con el motor de combustión interna más eficiente y potente del campeonato.
De hecho, los monoplazas propulsados por el motorista alemán sufren caídas de velocidad notablemente menos dramáticas en las rectas cuando sus sistemas entran en la fase de recarga de batería. Por lo tanto, un cambio regulatorio que reduzca el rol de la parte eléctrica y potencie el ICE podría obligar a la escudería de Brackley a defender una ventaja tecnológica que ya posee en sus bancos de prueba, mientras que sus rivales ven en esta reforma la oportunidad perfecta para neutralizar el avance que han tenido las Flechas Plateadas.
Para el resto de los fabricantes, la situación es dispar. Por ejemplo, el proyecto de Red Bull-Ford cuenta con un bloque de combustión interna robusto, lo que les tiene en una posición favorable ante la nueva normativa. El diseño actual de Ferrari apuesta por un turbocompresor más pequeño que proporciona una respuesta inmediata y salidas de curva devastadoras, aunque limita la potencia total en velocidad punta, por lo que la reforma de 2027 sería una prioridad en Maranello.
El de Audi probablemente sea el panorama más complejo, ya que sufre de salidas deficientes debido a que su turbocompresor es de mayores dimensiones y tarda más tiempo en alcanzar su presión óptima.
Respecto a este déficit, Mattia Binotto, jefe de esta escudería alemana, reconoció la existencia de una "brecha enorme" en el rendimiento puro del motor en comparación con los de Mercedes, aclarando que la organización no identifica problemas estructurales en el chasis o en el desarrollo aerodinámico de su monoplaza actual.
“Creo que el aspecto más obvio es la brecha que tenemos a nivel de unidad de potencia. No es una sorpresa para nosotros, era previsible como constructor de motores novato. Es una brecha enorme, pero ya tenemos planes para el futuro y nos estamos enfocando en eso. Hay regulaciones completamente nuevas y tengo que decir que, en general, estamos contentos con lo que hemos logrado hasta ahora. En F1 es muy fácil cometer errores y puedes ver que otros equipos lo están pasando peor que nosotros”, comentó Binotto antes del Gran Premio de Canadá.
“Somos un equipo completamente nuevo y somos pilotos completamente nuevos, así que estamos contentos. Por supuesto, hay mucho que hacer también porque nuestros principales competidores tienen organizaciones muy fuertes y consolidadas en términos de tamaño e infraestructura, pero nuestra ambición es muy alta a largo plazo”, añadió.
El sistema ADUO y la batalla por la equidad técnica
Para evitar que las diferencias entre los fabricantes se vuelvan crónicas antes de la llegada de las reglas de 2027, la FIA ha implementado este año el sistema de Oportunidades de Desarrollo y Actualización Adicionales (ADUO, por sus siglas en inglés), un mecanismo que actúa como una herramienta de equilibrado y que permite a los fabricantes con déficits de rendimiento introducir mejoras en sus unidades de potencia homologadas, fuera de las restricciones habituales de congelación de motores.
Para conseguirlo, el sistema ADUO analiza el rendimiento del motor de combustión mediante un Índice de Rendimiento del ICE calculado por la Federación Internacional del Automóvil. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, aclaró la naturaleza de esta polémica medida.
“Es importante dejar claro que el ADUO no es una especie de mecanismo de Balance de Rendimiento (BoP). Un equipo o fabricante no recibirá de repente un mayor flujo de combustible ni más o menos lastre. Es, de hecho, un mecanismo de alivio del límite de costes, donde un fabricante de unidades de potencia que cumpla con los criterios del ADUO durante un período de revisión recibe la oportunidad de desarrollar su motor mediante un ajuste a la baja”.
“Eso no es para subestimar, pero un fabricante seguirá necesitando hacer el mejor motor para ganar. No es una bala mágica, ni es como si la FIA estuviera repartiendo puntos de bonificación a alguien que está rezagado; simplemente les proporciona un margen de maniobra para desarrollar su unidad de potencia dentro del marco establecido por el reglamento técnico”, dijo Tombazis en el portal oficial de la FIA.
El funcionamiento del ADUO da concesiones financieras y de desarrollo en función del retraso porcentual respecto al motor líder de la categoría. Las marcas que se encuentren entre un 2 y un 4 por ciento por detrás reciben una asignación presupuestaria extra de hasta 3 millones de dólares y el derecho a introducir una actualización en 2026 y otra en 2027. Si el déficit se sitúa entre el 4 y el 6 por ciento, el monto asciende a 4.65 millones de dólares, otorgando dos paquetes de mejoras a lo largo de la temporada.
Recientemente, la FIA extendió estas compensaciones para cubrir brechas extremas, ofreciendo hasta 11 millones de dólares a los fabricantes que registren un retraso superior al 10 por ciento en el rendimiento de su ICE.
Sin embargo, el sistema genera profundas divisiones políticas, ya que escuderías como Honda —que busca optimizar su alianza con Aston Martin tras un inicio de campaña por debajo de las expectativas— consideran vital el uso del ADUO, mientras que sus rivales argumentan que otorgar tiempo extra de desarrollo en los bancos de prueba ofrece a los fabricantes rezagados una ventaja enorme para investigar e implementar las futuras reformas técnicas de 2027.
Las posturas políticas ante los plazos de la FIA
A pesar de las marcadas diferencias sobre el impacto financiero y deportivo de las nuevas reglas, los líderes de la industria coinciden en que prolongar la incertidumbre perjudica el desarrollo global de la categoría.
El periodo de descanso primaveral del campeonato, que ocurrió entre el Gran Premio de Japón y el Gran Premio de Miami por las cancelaciones de las carreras en Bahréin y Arabia Saudita, dio paso a otra pausa de tres semanas antes del Gran Premio de Canadá. Dicho receso trasladó toda la atención hacia las negociaciones regulatorias.
Durante la celebración de las 6 Horas de Spa-Francorchamps del Campeonato Mundial de Resistencia, Mark Rushbrook, director global de Ford Performance, dio las primeras declaraciones oficiales de un fabricante asociado a los nuevos motores de Milton Keynes, diciendo que el debate actual es esperado, dada la naturaleza de la Fórmula 1.
“Son las partes interesadas expresando sus opiniones y los tomadores de decisiones tomando sus decisiones. Pero creo que este es un buen paso para ayudar a las carreras y al producto en la pista”, dijo Rushbrook en una mesa redonda en Spa.
El tiempo de ejecución podría marcar el éxito o el fracaso de la propuesta de 2027, ya que los ingenieros de todos los motores necesitan tener directrices técnicas claras y definitivas para comenzar a fundir piezas y trabajar con las simulaciones en los túneles de viento, por lo que cada segundo cuenta.
Después de la victoria de Andrea Kimi Antonelli en Miami, Toto Wolff, director de Mercedes, fue tajante acerca de la urgencia de estos plazos, además de defender el nivel actual de la categoría antes de mostrar su apertura a las modificaciones de hardware.
“Quien hable de cambiar las regulaciones de los motores a corto plazo debería cuestionar su forma de evaluar la Fórmula 1, tan espectacular es la lucha por el liderato y las batallas ocultas en la mitad de la parrilla. ¿Podemos modificarlo y optimizarlo a mediano plazo? Creo que absolutamente”.
“Nunca estaríamos en contra de hacer que el espectáculo sea aún mejor. No nos oponemos a si podríamos extraer un poco más de rendimiento del motor de combustión interna. Genial. Pero dennos suficiente tiempo de anticipación para que realmente podamos hacerlo”, comentó en conferencia de prensa.
La resolución final para este conflicto ya entró en una cuenta regresiva. El Comité Asesor Técnico ha manifestado un compromiso unánime para refinar el borrador de las reglas antes de que el texto sea enviado a los canales oficiales de la FIA, cuyos estatutos establecen que el siguiente paso sería someter el paquete regulatorio a una votación entre los fabricantes de las unidades de potencia.
Si se da el visto bueno, el Consejo Mundial del Deporte Motor ratificará el documento el 23 de junio, día en el que se verá si la categoría recupera parte de su esencia deportiva o si los factores financieros tienen mayor peso.
MGC