En los principales aeropuertos del país, el traslado de pasajeros representa un negocio regulado y exclusivo, donde sólo unas cuantas empresas tienen autorización para operar dentro de las zonas federales.
Pero la creciente presencia de aplicaciones de transporte (como Uber o Didi) y servicios privados fuera del perímetro federal plantea el debate sobre si los aeropuertos deberían abrir su mercado o mantener el modelo exclusivo actual.
Empresas autorizadas para servicio de taxi en aeropuertos
De acuerdo con información del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), en 2025 operan únicamente empresas previamente autorizadas por la administración del aeropuerto, entre las que destacan:
- Yellow Cab
- Sitio 300
- Nueva Imagen
- Confort Unlimited
- Casadey
- Porto Taxi
- T&M
- PSTA
- Aerotaxi
Estas compañías forman parte del padrón de taxis autorizados, una lista oficial que define quiénes pueden brindar el servicio desde las terminales.
En el caso del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y de otros aeropuertos administrados por grupos como OMA, GAP y ASUR, las concesiones se otorgan a operadores locales mediante convocatorias y títulos específicos.
Cada grupo aeroportuario define sus lineamientos, pero todos se sujetan al marco federal de la Ley de Aeropuertos y a los contratos de permiso o concesión que regulan el acceso a la zona federal.
En cuanto a exclusividad, aunque reduce la competencia, convierte al servicio de taxis aeroportuarios en un nicho de negocio de alto valor.
Según datos del catálogo de tarifas federales vigente en 2025 de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), los concesionarios y permisionarios pagan contraprestaciones que pueden incluir hasta 5 por ciento de los ingresos por uso o explotación de los servicios aeroportuarios.
Estas contraprestaciones, establecidas en los contratos entre la administración del aeropuerto y las empresas, son una de las fuentes de ingresos para la gestión aeroportuaria.
Precio promedio por servicio de taxi
Un taxi oficial al centro puede rondar los 300, 350 o hasta 500 pesos, según datos del AICM.
Aunque la cifra exacta varía según el aeropuerto y el acuerdo firmado, el principio económico es el mismo, pues las compañías pagan por el derecho de operar en un espacio de alta demanda y acceso restringido.
De acuerdo con reportes del AICM, durante 2025 la administración ha revisado y renegociado las condiciones económicas de los permisos con los permisionarios, lo que muestra que el modelo sigue siendo relevante en términos financieros y que las tarifas no son estáticas.
La combinación de demanda constante, visibilidad y exclusividad convierte a este segmento en una fuente de ingresos estable tanto para los aeropuertos como para las empresas concesionarias.
Competencia regulada
La Ley de Aeropuertos establece que el acceso y la operación dentro de una zona federal requieren un título de concesión o permiso, lo que excluye a plataformas digitales o taxis no autorizados.
Es decir, no cualquier taxi puede recoger pasajeros en los aeropuertos, aunque sí pueden dejarlos.
Cada concesión o permiso tiene una vigencia larga, la ley permite hasta 50 años, con posibilidad de prórroga, lo que refuerza la naturaleza cerrada del mercado.
En la práctica, esto significa que una vez asignada una concesión, la competencia directa se limita al número de empresas autorizadas por el aeropuerto y al control que ejerce la autoridad aeroportuaria sobre sus operaciones.
Según la estructura regulatoria vigente, la relación económica se articula así:
- Las empresas concesionarias negocian y firman contratos con el aeropuerto.
- Los conductores afiliados a esas compañías deben contar con licencias locales de tipo B, cumplir con inspecciones, seguros y acreditaciones específicas.
- El aeropuerto obtiene ingresos por contraprestaciones, supervisa el servicio y mantiene la exclusividad del espacio.
Costos y requisitos detrás del volante
A nivel individual, los choferes también deben cumplir una serie de requisitos que combinan normativa federal y local.
En la Ciudad de México, por ejemplo, la Secretaría de Movilidad (Semovi) establece que la licencia tipo B para operador de taxi debe renovarse periódicamente, con trámites que incluyen:
- Identificación
- CURP
- Comprobante de domicilio
- Tarjeta de circulación
- Constancia de afiliación a un sitio o concesión vigente
El Programa de Sustitución de Taxi 2025 también exige que los vehículos mantengan límites de antigüedad y estándares de seguridad, por lo que la renovación del parque vehicular se ha vuelto un requisito económico y ambiental clave para conservar la concesión.
Aunque el modelo ha garantizado control y seguridad dentro de las terminales, también enfrenta cuestionamientos por su baja apertura competitiva.
KL