Cuando la ciclista Anna Hughes dejó de volar hace 10 años, parecía una idea radical. Pero la fundadora de la ONG Flight Free UK ya convenció a miles de personas de unirse a su causa, en un intento por mitigar el impacto climático de los viajes aéreos.
Su campaña es parte de un movimiento para no viajar por aire, que se extiende rápidamente por toda Europa y dio a luz una nueva frase en Suecia: Flygskam, la vergüenza de volar, que es sentirse culpable por tomar un vuelo para ir de vacaciones. “Se convirtió en una norma social cuando piensas en vacaciones, piensas en viajar por aire”, dice Hughes. “La mayoría de las personas desconoce cómo los vuelos afectan el medio ambiente”, añade.
Sin embargo, esa conciencia está creciendo rápidamente, ya que las preocupaciones climáticas desataron una reacción pública contra los vuelos que habría sido casi impensable hace un año. Una de sus defensoras más destacadas es Greta Thunberg, la activista de 16 años que renunció a los viajes aéreos y asistirá a la Cumbre sobre la Acción Climática que inicia esta semana en Nueva York.
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Señales de alerta
Para las aerolíneas, el despegue repentino de este movimiento presenta un gran desafío potencialmente peligroso, en especial en los países donde Flygskam se está poniendo de moda. Prueba de ello fue la caída de 3% en el número de pasajeros para vuelos nacionales que pasaban por 10 de los aeropuertos de Suecia el año pasado.
“Este es un asunto existencial para nosotros”, dice Rickard Gustafson, director ejecutivo de Scandinavian Airlines (SAS). “Si no articulamos claramente el camino hacia una industria de aviación sustentable, será un problema”.
Él dice que el tema de las actitudes de los pasajeros hacia las emisiones de carbono no se consideró como una prioridad cuando lo mencionó ante el Consejo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Pero eso ya cambió. “Seis meses después, este es un tema de gran interés”, dice Gustafson. Incluso si todavía no afecta los resultados, los ejecutivos de las aerolíneas ya comenzaron a tomar el impacto de las emisiones con más seriedad.
El problema para la industria de la aviación es que hay pocas soluciones tecnológicas disponibles, que le ayuden a reducir las emisiones y abordar la posible reacción negativa del consumidor.
“El problema básico es que aún no se descubre cómo lograr que un avión haga un vuelo de larga distancia sin quemar alrededor de 100 toneladas de combustibles fósiles”, menciona Mike Berners-Lee, especialista en huella de carbono y profesor de la Universidad de Lancaster.
Las aerolíneas representan alrededor de 2% de las emisiones de dióxido de carbono en el mundo. Pero las cifras generales oscurecen el impacto más amplio de los viajes por aire. Cuando los aviones surcan el cielo también emiten otras sustancias que tienen un importante efecto de calentamiento, como el óxido de nitrógeno y la condensación, las largas y delgadas nubes de vapor congelado que se pueden ver desde el suelo.
“Las aeronaves vuelan a una altitud por encima de 10 a 12 kilómetros y las emisiones que producen a esa altura permanecen más tiempo en la atmósfera”, dice Volker Grewe, profesor de física atmosférica en el Centro Aeroespacial Alemán (DLR, por sus siglas en alemán).
El Dato.2%
de las emisiones de dióxido de carbono en el mundo son producidas por las aerolíneas
Propuestas costosas
La amenaza de una reacción negativa por parte del consumidor sobre las emisiones no es algo que tome por sorpresa a la industria. Algunos ejecutivos han centrado la atención en las emisiones desde hace al menos una década.
La IATA se comprometió en 2009 a que toda la industria reduciría a la mitad las emisiones para 2050, en comparación con los niveles de 2005. “Es muy ambicioso, tenemos una gran responsabilidad y es un gran desafío lidiar con esto”, dice Chris Goater, un portavoz de IATA. Además, algunas aerolíneas hacen promesas específicas
. SAS mencionó que va a reducir 25% las emisiones para 2030 y tiene como objetivo realizar vuelos nacionales alimentados por biocombustibles.
Por su parte, IAG, propietaria de British Airways y la española Iberia, se comprometió a invertir 400 millones de dólares (mdd) en el desarrollo de combustibles alternativos durante un periodo de 20 años, mientras que United Airlines dijo que gastará hasta 2,000 mdd anuales en aviones de bajo consumo de combustible y trabaja con productores de biocombustibles.
Con el aumento del movimiento sobre la vergüenza de volar, las aerolíneas se apresuran para encontrar una pronta respuesta sobre cómo descarbonizar y reducir su impacto climático. Pero el reto es que no hay formas fáciles de reducir las emisiones de carbono, al menos no en el corto plazo. Subrayando la dificultad del problema, diferentes aerolíneas adoptan enfoques bastante distintos para reducir las emisiones de sus vuelos.
Algunas creen que una de las áreas más prometedoras es la de los combustibles alternativos bajos en carbono. Estos incluyen los biocombustibles que pueden producirse a partir de plantas, desechos o algas marinas. Sin embargo, la desventaja es que aún son más caros que los combustibles regulares.
Mientras que otras aerolíneas creen que los aviones eléctricos e híbridos podrían generar otra reducción importante en las emisiones. Varios de los fabricantes de la industria, como Boeing y Rolls-Royce, trabajan en aviones de propulsión eléctrica, entre ellos aeronaves híbridas que funcionan con una combinación de combustible y baterías al mismo tiempo.
Más vuelos a cortas distancias
Durante el evento del Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París que se realizó en junio pasado, la startup israelí Eviation presentó un avión eléctrico de nombre “Alice”, que funciona como taxi y puede transportar a nueve pasajeros hasta por 1,950 kilómetros.
EasyJet también confía en estas tecnologías, que suelen encajar en el tipo de vuelos de corta distancia en los que se especializa la aerolínea de bajo costo. “Sabemos que funcionará para EasyJet, por eso estamos estudiando los eléctricos y los híbridos”, menciona Gary Smith, director de transformación de operaciones de la aerolínea.
Las líneas aéreas de bajo presupuesto como Ryanair, EasyJet y Wizz Air señalan que sus vuelos suelen ser algunos de los más eficientes, en términos de emisiones de CO2 por pasajero por kilómetro. Sin embargo, las emisiones totales de las aerolíneas de bajo costo se mantienen altas.
Además, los aviones eléctricos no estarán disponibles en el corto plazo. Las pesadas baterías no son adecuadas para vuelos largos. Por ello, no todos en la industria se muestran entusiastas con esta alternativa. Willie Walsh, director de IAG, dice que las tecnologías eléctricas e híbridas no serán relevantes para el negocio por otros 25 a 30 años.
Independientemente de cuáles sean los desafíos tecnológicos, los ejecutivos de la industria se dan cuenta de que el enfoque de los pasajeros sobre las emisiones de las aerolíneas probablemente crezca. “Habrá más conciencia sobre el cambio climático”, menciona Joszef Varadi, director ejecutivo de Wizz Air, la aerolínea húngara de bajo costo.
Mientras tanto, los activistas de Flygskam se muestran cada vez más impacientes con una industria que estableció objetivos elevados, pero que aún no tiene las herramientas para cumplirlos. Sin soluciones que puedan reducir el impacto climático de los viajes aéreos en el corto plazo, dicen que a las personas solo les queda volar menos.
“Realmente estamos viendo un movimiento creciente para no tomar vuelos cortos, y eso se debe a que, a pesar de que podría haber alguna solución tecnológica en el horizonte a largo plazo, realmente tenemos que enfrentar lo que ocurre en este momento”, dice Lucy Gilliam, una experta en aviación y transporte marítimo de Transport and Environment.