Los pasajeros del vuelo 1282 de Alaska Airlines fueron sometidos a la aterradora experiencia de ver cómo se desprendía una pieza del avión 737 Max 9 en el que viajaban. Un panel que cubría una salida de emergencia, que no se utiliza, se desprendió mientras el avión volaba a alrededor de 16 mil pies de altura.
Las imágenes filmadas por personas a bordo del avión mostraron un enorme agujero al lado de una fila de asientos. Dave Calhoun, director ejecutivo de Boeing, dijo que lo único que podía pensar era en “la persona que se suponía que estaba en el asiento al lado de ese agujero” cuando vio las imágenes. “Tengo hijos, tengo nietos y tú también. Esto importa. Cada detalle importa”, comentó.
Sorprendentemente, no había nadie sentado al lado de esa puerta, por lo que no hubo víctimas, ni heridas graves entre los 171 pasajeros y seis tripulantes. Solo un niño, que se encontraba cerca, sufrió que le succionaran la camisa cuando el avión perdió presión. Pudo haber sido mucho peor.
Las acciones de Boeing han caído más de 9 por ciento desde el incidente. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), dejó en tierra 171 aviones del Boeing 737 Max 9 el sábado pasado para garantizar la seguridad de los pasajeros. “La seguridad del público que vuela, no la velocidad, determinará el cronograma para que el Boeing 737-9 Max vuelva a estar en servicio”, dijo el organismo.
La empresa se encuentra en “un momento de mucha ansiedad” con sus clientes, que requiere transparencia corporativa, dijo Dave Calhoun en una reunión que se transmitió a todos los empleados de Boeing en el mundo.
El directivo dijo que la compañía reconoce “su error”. Según extractos compartidos por la empresa aeroespacial, Dave Calhoun señaló: “Vamos a trabajar con la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) que está investigando el accidente para averiguar cuál es la causa…. Confío en cada paso que den”.
No es probable que se conozca la causa precisa del accidente antes de que los inspectores de seguridad completen su investigación. Pero ya sea que concluyan que esto es culpa de un proveedor de Boeing o de ninguno de ellos, es un duro golpe para la reputación de la compañía aeroespacial, en un momento en el que parece estar tambaleándose de un incidente a otro.
Las piezas sueltas
El incidente aéreo plantea dudas sobre si la compañía realmente logró superar los problemas de calidad y producción que se dieron a conocer después de los accidentes fatales de los aviones 737 Max 8: uno en Indonesia en octubre de 2018 y otro en Etiopía en marzo de 2019. En conjunto, en los dos accidentes murieron 346 personas que viajaban a bordo de los dos vuelos y llevó a que los aviones de la compañía quedaran en tierra durante 20 meses, lo que le costó más de 21 mil millones de dólares (mdd) a Boeing.
En abril del año pasado, Boeing anunció que su proveedor y antigua filial, Spirit AeroSystems, instaló incorrectamente dos accesorios en el fuselaje de ciertos modelos del 737 Max, algo que retrasó las entregas de aviones a sus clientes. En agosto, reveló que Spirit perforó incorrectamente agujeros en la parte trasera de los fuselajes de los aviones, lo que provocó más retrasos. Y en diciembre, pidió a los inspectores que buscaran pernos sueltos que pudieran estar haciendo ruido en los sistemas de control del timón.
Al mismo tiempo, Boeing le pedía a la FAA, que eximiera a su variante más nueva del 737, el Max 7 más pequeño, de ciertas normas de seguridad sobre los sistemas anticongelantes hasta mayo de 2026, para permitirle comenzar las entregas de los aviones.
Boeing insiste en que la solución se instalará en toda la flota. Pero incluso si este no es un tema de seguridad crítico, no es una buena imagen que una compañía, con la historia reciente de Boeing, solicite exenciones a los criterios de seguridad para poder sacar un avión de la fábrica rápidamente.
Muchos en la industria creen que una atención exagerada en las finanzas y la rentabilidad de los accionistas a expensas de la experiencia en ingeniería condujo al desastre del Max 8. El director ejecutivo, David Calhoun, formó parte del equipo que lideró esa estrategia, como director del Consejo de Administración desde 2009. Su remuneración ya alcanzó los 65 millones de dólares en compensación e incentivos totales desde que asumió el cargo en 2020, prometiendo estabilizar la compañía y hacer que el Max vuelva a volar, mejorar la ingeniería y recuperar la confianza de inversionistas y clientes.
Los problemas de calidad
No hace mucho que Boeing tenía una reputación inigualable. “If it’s not Boeing, I’m not going” (“Si no es Boeing, no voy”), solía ser una expresión de confianza entre los pasajeros y las tripulaciones de las aerolíneas.
Antes del incidente del avión 737 Max 9 el viernes pasado, las acciones de Boeing incluso parecían estar avanzando con la esperanza de mejorar las entregas, aunque todavía cotizaban por debajo del nivel en el que se encontraban cuando Calhoun asumió el mando. Sin embargo, es difícil ver qué más se ha logrado en cinco años, mientras su rival Airbus sigue adelante. En casi todos sus productos, Boeing ha encontrado retrasos, sobrecostos y problemas de producción.
Los problemas de control de calidad de Boeing no se limitan a su unidad de aviones comerciales. Muchas de sus aereonaves militares también han tenido problemas de calidad que obligaron a la empresa a asumir grandes cargos contra sus ganancias. El perfil más alto de esos problemas incluye la reconfiguración de dos nuevas aeronaves 747 para ser los próximos aviones presidenciales Air Force One. Boeing reveló más de 2 mil millones de dólares en pérdidas solo en esos dos modelos.
Los problemas de entrega y producción han hecho que la compañía reporte solo un trimestre rentable desde 2019 (más de 100 mil millones de dólares en ingresos), y no está claro cuándo volverá a reportar ganancias anuales.
El hecho de que Boeing y Airbus sean las dos únicas grandes compañías de aviación mundial significa que Boeing probablemente no tenga que preocuparse por verse obligada a cerrar el negocio, sin importar cuán extensos sean sus errores. Ninguna de las compañías pudo satisfacer toda la demanda de aviones y ambas tienen una acumulación de pedidos que se remonta a años atrás.
Pero los problemas han hecho que Boeing siga quedando cada vez más por detrás de Airbus. La empresa estadounidense tuvo que posponer los planes para su avión de próxima generación, conocido como Boeing 797, un avión de tamaño mediano y larga distancia para competir con el Airbus A321XLR. Además retrasó los planes para comenzar la producción de la próxima versión del 777, el 777X, que originalmente debía comenzar a entregarse a los clientes a finales del año pasado. Ahora Boeing no entregará el primer 777X hasta al menos 2025.
¿Una reputación perdida?
No es fácil decir cuándo empezaron a cambiar las cosas en Boeing. Muchas de las decisiones que se tomaron sugieren que la cultura en los niveles superiores no cambió en el grado necesario. Calhoun se niega a considerar invertir pronto en un nuevo avión para competir con el popular A321 de Airbus. También parece que da señales de tener preferencia por el cabildeo sobre la ingeniería al trasladar la sede corporativa lejos de sus raíces en el noroeste del Pacífico, primero a Chicago en 2001 y luego a Arlington, Virginia en 2022, cerca del Pentágono y de Washington D.C.
Más recientemente, abolió la función de estrategia corporativa de Boeing, dejándola en su lugar en manos de divisiones individuales. Como señala Richard Aboulafia de AeroDynamic Advisory: “Un departamento de estrategia asigna capital escaso entre las demandas de las unidades de negocios que compiten (que siempre quieren más de lo que les corresponde)”. Y los recursos son escasos. Nick Cunningham, de Agency Partners, estima una deuda neta de 38 mil 900 millones de dólares.
Por último, el reciente nombramiento de Stephanie Pope, exjefa de Boeing Global Services, como directora de operaciones generó especulaciones de que Calhoun, de 66 años, está preparando su sucesión. Sin embargo, la mayor parte de la carrera de Pope ha sido como responsable financiero. Lo que la compañía realmente necesita ahora no es otro líder que pueda enfocarse en reducir costos, sino uno con las agallas para asumir riesgos.
EL DATO38 mil 900 millones de dólares
Es la deuda neta de Boeing
Esto requerirá una comprensión profunda y un compromiso con el complejo negocio de fabricación de alto valor que es, internamente y en toda la cadena de suministro, crucial para cualquier cultura enfocada en la seguridad. También necesita una estrategia comercial audaz para involucrar a los ingenieros y recuperar participación de mercado que tiene Airbus. Porque incluso si se culpa a los proveedores de los incidentes recientes, a los pasajeros no les importará.
Si la seguridad de los aviones está en duda, Boeing y, en última instancia, su CEO tendrán la culpa.
Con información de Claire Bushey y Sylvia Pfeifer.
DJR