Dennis Muilenburg prometió a los inversionistas esta semana que Boeing había aprendido las lecciones de la crisis que puso en tierra el avión más nuevo de la compañía aeroespacial, el 737 Max, desde marzo, y provocó cuestionamientos sobre su cultura de seguridad.
“Este es un momento decisivo para Boeing”, dijo el director ejecutivo de la compañía al presentar los resultados del tercer trimestre el miércoles.
Sin embargo, algunos de los clientes que se vieron obligados a dejar en tierra su nuevo avión miles de millones de dólares después de dos accidentes mortales en el lapso de cinco meses no están tan seguros de que muchas cosas hayan cambiado dentro de la compañía aeroespacial más grande del mundo.
“No creo que hayan entendido toda la situación”, dijo uno, citando “la vieja arrogancia de Boeing...esta no es solo una cuestión de ‘somos grandes ingenieros y vamos a solucionar el problema’. Hay mucho que recuperar en términos de relaciones (con los clientes)”.
El 737 es una de las familias de aviones más importantes de Boeing. Ron Epstein, de Bank of America Merrill Lynch, estima que el avión de fuselaje estrecho representa aproximadamente 40 por ciento de las ganancias de Boeing y 30 por ciento del flujo de efectivo del grupo.
La crisis puso en tela de juicio el futuro del avión y la credibilidad de su fabricante. Las investigaciones sobre las causas de los dos accidentes, en los que murieron 346 personas, apuntan como un factor significativo al software antibloqueo que se instaló en el 737 Max, un modelo que se deriva de un avión que se desarrolló a finales de la década de 1960.
Se acusa a Boeing de producir un diseño defectuoso para el llamado sistema antibloqueo MCAS y de no proporcionar a los pilotos suficiente información sobre cómo manejarlo en situaciones extremas determinadas. También se le acusó de ejercer una presión indebida sobre los ingenieros que llevan a cabo el proceso de certificación, tanto para mantener los costos bajos como para competir con su rival Airbus, cuyo avión A320 con motor renovado, el Neo, llevaba ventaja sobre la oferta de aviones de fuselaje estrecho de Boeing.
Boeing niega esto, y especialmente cualquier sugerencia de que no dio le dio prioridad a la seguridad. En respuesta a las conclusiones del jueves de los investigadores indonesios, quienes también citaron los errores de piloto y regulatorios como factores en el accidente del vuelo 610 de Lion Air el año pasado, Muilenburg enfatizó que el software MCAS había sido rediseñado “para evitar que las condiciones de control de vuelo que ocurrieron en este accidente vuelvan a ocurrir”.
La semana pasada, Boeing llevó a cabo un exitoso simulacro del sistema en un vuelo de prueba de certificación que tendrá que realizar para la Administración Federal de Aviación de EU (FAA, por sus siglas en inglés) antes de que el 737 Max pueda volar de nuevo.
Los ejecutivos saben que demostrar la seguridad de la aeronave es la prioridad número uno. También saben que cuando la aeronave esté certificada como segura para volar –algo que se espera para fin de año, aunque esto podría cambiar— solo será el comienzo de una larga batalla para recuperar clientes y pasajeros.
Las aerolíneas abordan con cautela el regreso del Max, ya que han sufrido trastornos significativos.
United, la tercera aerolínea más grande del mundo, habrá cancelado aproximadamente 8 mil vuelos en el último trimestre de este año debido a la puesta en tierra del avión, dijo al Financial Times.
Cuando el avión regrese a prestar servicio, United no solo evitará usar el 737 Max como reemplazo de otros aviones, sino que le dará a los pasajeros la opción de no volar en ese avión cuando reserven. “Vamos a ser transparentes –y nos vamos a comunicar por adelantado— con nuestros clientes que reservaron para volar en un avión MAX”, dijo la línea aérea.
Las encuestas muestran que muchos pasajeros van a optar por no volar en el avión, suponiendo que sepan que van a volar en uno.
“En los primeros días habrá inquietudes de los pasajeros”, admite una persona informada dentro de Boeing. “Sabemos que es un problema de reputación y tenemos que lidiar con eso”.
Boeing reconoció que algunos clientes podrían considerar cambiar el nombre de la aeronave cuando vuelva a estar en servicio. Pero este no es su enfoque. “Los clientes pueden llamar a un avión como quieran. Pero no tenemos planes de cambiar”, dijo la persona con información dentro de Boeing.
En las últimas semanas la compañía ha estado enviando equipos de pilotos de aviones 737 Max a todo el mundo para hablar con agentes y asociaciones de viajes, y pilotos, para tranquilizarlos sobre las acciones que se tomaron para garantizar la seguridad de la aeronave.
Muchas personas en la industria de la aviación siguen confiando en que el 737 Max va a superar los problemas actuales una vez que se vuelva a certificar. Algunos recuerdan similitudes con los problemas de timón en el 737 a principios de la década de 1990 que provocaron dos accidentes, matando a los 157 pasajeros. El avión nunca se puso en tierra en ese momento y se convirtió en uno de los aviones más exitosos de Boeing.
“Aproximadamente dos semanas después de un accidente, menos de 1 por ciento del público que viaja puede decirte algo inteligente al respecto y probablemente incluso menos que eso lo tenga en cuenta al comprar un boleto”, dijo un colaborador de la sala de chat de tripulación profesional, Airline Pilot Central en un debate sobre el futuro del avión.
Sin embargo, algunas cosas van a cambiar. Es poco probable que la relación de la empresa con los reguladores sea de tanta confianza como antes. Ya los expertos de la industria dicen que hay indicios de que los procesos de certificación están tardando más. Es probable que esto signifique costos más altos para todos en la industria.
Mientras tanto, existen serias dudas sobre si Boeing lanzará su avión de media distancia de doble pasillo tan debatido, el llamado NMA. En su lugar, estará batallando con las consecuencias del 737 por algún tiempo. Lograr volver a poner los aviones en el aire podría tardar al menos seis semanas después de que se vuelva a certificar, dicen los expertos de Boeing.
Temor de clientes
Las aerolíneas clientes están preocupadas por las complejidades que enfrenta Boeing de lograr que alrededor de 700 aviones vuelvan a volar. No solamente cada avión entregado va a tener que pasar a través de una serie de pruebas, después de permanecer inactivos durante meses. Al mismo tiempo, Boeing tendrá que probar y entregar los aproximadamente 300 aviones que todavía no entrega, mientras que también tiene que producir y entregar 42 nuevos aviones cada mes.
Los planes
Boeing dice que tiene planes detallados para manejar el regreso al servicio de cada cliente. Esta semana tranquilizó a muchos inversionistas al no anunciar nuevos cargos para compensar a las aerolíneas además del golpe de 5 mil 600 mdd que se publicó en julio. Pero en otras partes sigue pagando un alto precio. Las utilidades de las operaciones en el tercer trimestre cayeron 43 por ciento y la salida de efectivo en el trimestre fue mucho mayor de lo esperado.