El tipo de capacitación que reciban los pilotos puede determinar si los aviones en tierra 737 Max de Boeing puedan regresar a volar para finales del verano en el hemisferio norte, o mucho más tarde, de acuerdo con las líneas aéreas, sindicatos de pilotos y expertos en la industria de la aviación.
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El que los pilotos tengan que volver a recibir capacitación durante unas horas en iPads, o en los costosos y escasos simuladores de vuelo 737 Max, se ha convertido en una de las preguntas más importantes sin respuesta en torno a que el avión regrese al servicio, después de que 33 reguladores globales se reunieron en Texas el jueves de la semana pasada.
La revisión de seguridad que lleva a cabo el regulador sobre el Max va mucho más allá de cómo arreglar el sistema antibloqueo, que desempeñó un papel clave en dos accidentes en cinco meses en los que murieron 346 personas. La Administración Federal de Aviación de EU (FAA, por su sigla en inglés) revisa el procedimiento de emergencia que utilizaron todos los pilotos del 737 en circunstancias similares a los dos accidentes, en los que de manera equivocada se obliga a bajar la nariz del avión.
Los pilotos tradicionalmente aprenden un procedimiento para lidiar con lo que es conocido como “estabilizador sin control”, que también puede afectar a las generaciones anteriores del 737, un avión que vuela desde la década de 1960. Cambiar ese procedimiento podría tener implicaciones para el 737 NG, el predecesor del Max.
Pero la atención se centra en el 737 Max, que en todo el mundo se dejó en tierra desde el 13 de marzo, con lo que 400 aviones quedaron inactivos. Cualquier retraso adicional puede agravar la crisis que enfrenta Boeing, el fabricante de aviones comerciales más grande del mundo, a raíz de los accidentes de los aviones Max en Indonesia en octubre del año pasado y en Etiopía en marzo.
“Al menos hagan algo además de volar en un iPad”, dijo Mary Schiavo, ex inspectora general del Departamento de Transporte de EU, al Financial Times en una entrevista, una referencia al hecho de que los pilotos de EU solo recibieron de una a tres horas de entrenamiento en un iPad para prepararlos para volar el Max antes de los accidentes.
Ahora, la FAA, el principal regulador para el Max, debe decidir si requiere que los pilotos de EU se capaciten en un simulador de Max después de que Boeing repare el defectuoso Sistema de Aumento de Características de Maniobras defectuoso (MCAS, por su sigla en inglés), que jugó un papel en ambos accidentes.
Boeing dijo que completó el trabajo en una solución para el MCAS, pero todavía no lo presenta a la FAA para su aprobación. La solución evitará que el sistema MCAS obligue en repetidas ocasiones a que baje la nariz del Max en ciertas circunstancias y también evitará que solo uno de los dos sensores exteriores mida el ángulo del plano con el suelo lo active.
Sin embargo, con un solo simulador de Max en manos de una aerolínea en América del Norte —en Air Canada— un mandato de la FAA que requiera que la capacitación del simulador sea un requisito previo para levantar la orden de dejar en tierra los aviones podría provocar graves retrasos, dijeron las aerolíneas estadunideses.
Hasta el momento, el regulador de EU ha dicho que la capacitación por computadora sería suficiente: la Junta de Estandarización de Vuelos de la FAA dijo en abril que la capacitación en simuladores no sería necesaria. Los tres sindicatos de pilotos de EU que vuelan el modelo Max coincidieron en que el entrenamiento con simuladores no debería ser un requisito previo para su aprobación para volar, pero que debería ocurrir como parte de un entrenamiento posterior.
Pero los expertos en aviación dicen que la FAA parece estar dando marcha atrás. “La comunidad internacional parece estar muy dispuesta a considerar una propuesta que incluya capacitación con simuladores antes de hacer que el Max vuelva al servicio”, dijo el capitán Jason Goldberg, portavoz de los pilotos de American Airlines, la segunda aerolínea más grande de EU. Daniel Elwell, el administrador interino de la FAA, hizo lo que estaba a su alcance tras la reunión de Texas para recalcar que la capacitación con simuladores seguía siendo una pregunta abierta.
“Esto es más que un problema de capacitación de pilotos, también es un problema político y de relaciones públicas”, dijo Vaughn Cordle, un piloto de Boeing 787 que asesora a los inversores sobre las implicaciones de la crisis.
Elwell está “tratando de ser sensible a lo que sienten otros países, y puede que estén sintiendo una presión política. Es por eso que se muestra vacilante”, dijo un representante de un gran sindicato de pilotos de EU.
El tema del entrenamiento es delicado porque a la mayoría de los pilotos no se les informó de la existencia del MCAS antes de los accidentes. Una de las pocas excepciones fue Brasil, cuyo regulador ordenó a los pilotos se les capacitara en MCAS. El regulador brasileño, ANAC, dijo que el sistema MCAS constituía una diferencia tan significativa con respecto al predecesor del Max, el 737 NG, que se requería una capacitación especial.
El director general de aviación civil de Canadá dijo que su país conocía el sistema MCAS antes de los accidentes, pero no exigió una capacitación de pilotos sobre el mismo. El ministro de transportes de Canadá, Marc Garneau, dijo en abril que se requeriría entrenamiento con simuladores antes de levantar la medida de dejar en tierra los aviones en Canadá, pero los funcionarios canadienses dijeron el jueves que el tema aún no estaba decidido.
La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por su sigla en inglés), dijo que la capacitación adecuada era una condición indispensable para levantar la medida de dejar en tierra los aviones Max en la Unión Europea, pero no quiso hacer comentarios el viernes sobre si esto significaba capacitación con simuladores.
Un simulador, demasiado caro
Los simuladores de vuelo completo cuestan de entre 8 millones a 20 millones de dólares canadienses (de 6 millones a 15 millones de dólares), dependiendo del tipo de aeronave, dijo un portavoz de CAE, un fabricante canadiense de simuladores. Las tarifas por hora de entrenamiento en simuladores se encuentran en un rango de entre 500 y mil dólares.
Boeing también se vio obligado a corregir una falla en el software de los simuladores de entrenamiento luego de que surgió que no pudo reproducir ciertas condiciones de vuelo.
Algunos pilotos estadunidenses dicen que el entrenamiento en un simulador de Max no es necesario porque el problema del MCAS ya lo habrá solucionado Boeing antes de que el Max pueda volar de nuevo. “No tiene sentido entrenar para lo que de todos modos no va a suceder porque ya se dio una solución al software”, dijo otro representante de pilotos de EU.
En computadora, dos o tres horas
Si no se requiere entrenamiento en el simulador, los pilotos tendrían que completar de dos a tres horas de entrenamiento por computadora, o si se requiere entrenamiento en el simulador, se podrían usar simuladores modificados del 737 NG. Norwegian Airlines históricamente ha capacitado a sus pilotos en un simulador de Boeing 737-800NG y los afinó para el Max con entrenamiento en computadora.
Pero un piloto de Norwegian dijo que el accidente de Ethiopian plantea “muchas preocupaciones más”, sobre todo con respecto a la capacitación: “Todo lo que nos han dicho que hagamos es tomar un curso de capacitación en línea, nada más. Eso no me parece que sea la forma de capacitarme para un nuevo modelo de avión”.
Philip von Schöppenthau, secretario general de la European Cockpit Association, que representa a más de 38 mil pilotos, dijo que el beneficio de los simuladores sobre el entrenamiento por computadora es que ensayar con escenarios de vuelos complejos y estresantes daría “un conocimiento profundo de cómo funcionan los aviones, no solo cómo los presentan a través de la interfaz de la computadora”.
MRA