En Altdeutsche Bierstube, el bar más antiguo de Wolfsburgo, un cliente se preguntaba si la ciudad de origen de Volkswagen (VW) seguiría el mismo camino que Flint, en Michigan, la cuna de General Motors (GM), alguna vez conocida como “Vehicle City” (la ciudad de los vehículos).
A mediados de la década de 1980, GM anunció que ya no podía fabricar coches de forma competitiva en Flint, ya que batallaba con la caída de las ventas y el ascenso de rivales asiáticos de bajo costo. Redujo sus operaciones en la ciudad, que, como otras en el rustbelt (cinturón del óxido) de Estados Unidos (EU) afectado por el declive industrial, pasó de una crisis financiera a la siguiente y se volvió conocida como una de las ciudades más peligrosas del país.
Mientras tomaba su té con ron, el hombre señaló con tristeza de que Wolfsburgo, conocida en Alemania como “Die Autostadt” (la ciudad del automóvil), llegue a sufrir un destino similar depende del próximo paso de VW, que se enfrenta a la desaceleración de la demanda, un aumento de la competencia y altos costos.
Una promesa rota
Durante décadas, Wolfsburgo y su planta de automóviles --la más grande del mundo-- simbolizaron la milagrosa recuperación industrial de la posguerra de Alemania. La crisis de VW y su plan de cerrar algunas fábricas alemanas desatan la angustia entre los ciento veinte mil habitantes de la ciudad, muchos de ellos empleados del grupo automotriz.
“No habría Wolfsburgo sin Volkswagen”, dijo Anke Jentzsch, que se incorporó a VW como aprendiz hace más de 20 años, destacando lo mucho que está en juego cuando el empleador privado más grande de Alemania la semana pasada se retractó de su promesa de no despedir a los trabajadores en su país de origen.
Wolfsburgo fue fundada por el gobierno nazi un año antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial para albergar a los trabajadores que iban a construir el Volkswagen, el automóvil del pueblo. Desde entonces, más de 48 millones de coches han salido de las líneas de producción de la ciudad, más que en cualquier otro lugar del mundo.
VW emplea a sesenta mil personas en Wolfsburgo y a otras tantas en el estado de Baja Sajonia, en el centro de Alemania, donde también mantiene miles de puestos de trabajo en proveedores del sector automotriz, que solamente existen gracias a las demandas del fabricante de automóviles más grande de Europa. Jentzsch, que trabaja en el equipo de desarrollo técnico de VW, compuesto por doce mil personas, añadió que la importancia de la compañía para la región se extiende más allá del sector automotriz y abarca hasta “el panadero de la esquina y el peluquero”.
Pero el cambio hacia los vehículos eléctricos es costoso, así como lo es la carrera por desarrollar un software que funcione sin problemas. La creciente competencia de las empresas chinas, conocidas por su destreza en tecnologías modernas, solo va a erosionar aún más la participación de VW en el menguante mercado automotriz europeo, advirtieron sus principales ejecutivos en las últimas semanas.
“Queremos iniciar negociaciones para garantizar la competitividad a largo plazo de Volkswagen”, escribió el responsable de recursos humanos de VW, Gunnar Kilian, en una nota a los empleados, cuando la compañía notificó formalmente la semana pasada al sindicato IG Metall que su garantía de seguridad laboral, vigente desde hace tres décadas, quedará sin efecto a partir de julio del próximo año. El acuerdo anterior estaba vigente hasta 2029.
El sindicato y el poderoso comité de empresa de VW, que ocupa la mitad de los asientos en el Consejo de Supervisión de la compañía, dejaron en claro que se van a oponer a cualquier intento de recortar puestos de trabajo o cerrar plantas. Y advirtiendo que la decisión podría costar a la empresa cerca de mil millones de euros (mde) y amenazó con hacer huelga. “Será un conflicto que Volkswagen hubiera preferido evitar”, afirmó el líder sindical local Thorsten Gröger.
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Han salido de las líneas de producción de la fábrica de VW en Wolfsburgo, Alemania.
“Nos vamos a defender con fiereza de este ataque histórico a nuestros puestos de trabajo”, dijo la semana pasada la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, al argumentar que los recortes de empleo no van a resolver el problema clave, la caída de la demanda de coches VW. Sus enfrentamientos con el predecesor de Oliver Blume, Herbert Diess, luego de sus insinuaciones sobre posibles despidos, fueron un factor en su repentina salida hace dos años.
La amenaza del mayor empleador privado de Alemania de despedir a los trabajadores llevó al canciller Olaf Scholz y al antiguo comisionado de industria de la Unión Europea, Thierry Breton, a intervenir, y ambos expresaron su preocupación por el futuro de la mayor base industrial de Europa.
“Esta es la mayor crisis de VW desde principios de la década de 1990”, dijo Helena Wisbert, profesora de administración de empresas en la Universidad Ostfalia en Wolfsburgo, quien anteriormente trabajó para la empresa.
A menos que la automotriz acceda a las exigencias del sindicato de detener los planes de recortar puestos de trabajo y cerrar plantas, ello implicaría “un aumento salarial automático para la mayoría de los empleados de VW”. En la nota interna a los empleados, VW, que emplea a aproximadamente tres cientos mil personas en Alemania, reconoció la necesidad de llegar a un acuerdo con los representantes de los empleados para evitar volver al convenio colectivo que existía antes de 1994, cuando los trabajadores acordaron trabajar cuatro días a la semana para evitar despidos.
La nota vista por Financial Times decía que no llegar a un nuevo acuerdo con el sindicato haría que la compañía “quedará muy por detrás de la competencia y… generaría más tensión en el programa de eficiencia”.
Kilian señaló que la compañía intentará contrarrestar la “incertidumbre” actual y “crear perspectivas a prueba de futuro para nuestra empresa de manera oportuna”.
La creciente incertidumbre
En el parque temático automotriz patrocinado por VW, Die Autostadt, que se encuentra junto a la sede central del grupo automotriz, la sensación generalizada de pesimismo estaba extrañamente ausente.
Alrededor de un millón de personas visitan la ciudad cada año y Beate Altenhoff-Urbaniak ofrece visitas guiadas a los cientos de personas que acuden cada día especialmente para recoger sus coches nuevos Volkswagen, Seat y Cupra. Horas antes, fue guía de una pareja de Lübeck, en la costa báltica, que realizó el viaje de cuatro horas para recoger el popular SUV T-Roc de Volkswagen. “Para la dama”, dijo Altenhoff-Urbaniak, con una sonrisa.
Pero la demanda del T-Roc, el SUV más vendido de Volkswagen en Europa el año pasado, no logra compensar la tendencia hacia menores ventas y mayores costos.
El director financiero de Volkswagen, Arno Antlitz, advirtió este mes que la marca homónima del grupo --que representa aproximadamente la mitad de la producción-- ha estado gastando más dinero del que está ganando “desde hace algún tiempo”.
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Laboran en la planta de VW en Wolfsburgo.
La discrepancia se pudo ocultar durante mucho tiempo por el éxito de la compañía en China, donde los bajos costos de producción y el alto reconocimiento de las marcas alemanas lo convirtieron en el mercado más rentable de la empresa.
Pero VW ha ido perdiendo participación de mercado en el país, en medio del creciente apetito de los consumidores nacionales por marcas locales como BYD. Las ventas chinas de coches Porsche --que Blume sigue dirigiendo, incluso después de convertirse en director ejecutivo de todo el grupo Volkswagen-- fueron un tercio más bajas en el primer semestre de 2024 que en el mismo periodo del año pasado.
La creciente incertidumbre sobre el futuro de VW en China obliga a los ejecutivos a abordar cuestiones internas que desde hace años son evidentes.
Los recortes salariales
Los proveedores, entre ellos Bosch, Continental y ZF Friedrichshafen, sufrieron el primer golpe cuando clientes como Volkswagen empezaron a fabricar menos coches, y en los últimos cinco años empezaron a anunciar decenas de miles de despidos.
En VW, algunos de sus tres cientos mil trabajadores en Alemania se han enfrentado a recortes salariales de facto, ya que varias plantas tuvieron que eliminar los turnos de noche para adaptarse a la desaceleración de la demanda.
La mayoría de los trabajadores de las plantas rotan entre los turnos de mañana, tarde y noche. El turno de noche es el más lucrativo, lo que significa que los trabajadores relevados de ese turno se enfrentan a un déficit de cientos de euros al mes.
Benny Littau, que trabaja en una planta de Wolfsburgo donde se fabrica el VW Golf, dijo que, aunque en parte se siente aliviado por haber dejado de trabajar de noche hace dos años, siente los efectos en su cuenta bancaria.
“Muchos de mis colegas empezaron a tener problemas con sus hipotecas”, dijo Littau, al tiempo que expresaba su frustración por la percepción común de que los trabajadores de VW están excepcionalmente bien económicamente. “Es un trabajo físicamente exigente...trabajamos duro para ganar dinero”.
El alcalde de Wolfsburgo, Dennis Weilmann, dijo al Financial Times que podía percibir una creciente frustración entre los habitantes de la ciudad. “Naturalmente, hay una preocupación cada vez mayor por los empleos”.
Pero añadió que los problemas de VW, y sus implicaciones para la ciudad y sus pueblos vecinos, ponen en juego algo más que el empleo. “Mi padre y mis dos abuelos trabajaron para Volkswagen”, dijo. “Volkswagen es parte de nuestra identidad”.
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