En los primeros meses de su campaña de reelección a la presidencia de 2012, un Barack Obama en mangas de camisa se paró frente a un camión alimentado con gas natural en una planta de Carolina del Norte. Lo que Estados Unidos (EU) necesitaba, dijo a la multitud, eran más “camiones estadunidenses de bajo consumo de combustible” para reducir la dependencia del país al petróleo, y proteger sus negocios de los volátiles precios de las materias primas.
La compañía que el presidente eligió visitar, Daimler Trucks, en ese entonces era y sigue siendo el principal productor de vehículos de servicio pesado de Norteamérica, y el más grande del mundo. Lleva 125 años produciendo camiones y, en la década que transcurrió desde el discurso del expresidente Obama, puso en circulación más vehículos no alimentados con diésel en las carreteras que la mayoría de sus competidores, con excepción de BYD de China.
Sin embargo, mientras los nuevos rivales Tesla y Nikola —ninguno de los cuales ha entregado un solo camión de cero emisiones a la fecha— han alcanzado valoraciones de mercado muy elevadas, en parte por sus ambiciones de camiones eléctricos y alimentados con hidrógeno, los inversionistas apenas miran a Daimler.
“A veces nos hubiera gustado tener un poco más de protagonismo”, admitió Martin Daum, quien estaba al lado de Obama durante ese evento y dirige al fabricante de camiones alemán desde 2017. El hecho de ser parte de un grupo en el que se encuentra la armadora Mercedes-Benz, vehículos mucho más glamorosos, reconoció que significa que a menudo se pasa por alto su división.
Esto está a punto de cambiar. Con el objetivo de transformarse en un fabricante de automóviles de lujo y totalmente eléctrico, Daimler escindirá su operación de camiones el 10 de diciembre, sacando 65 por ciento de la unidad a la Bolsa de Valores de Frankfurt. Es probable que la empresa entre en el emblemático índice Dax de Alemania, junto a su anterior propietario, que a partir de ahora se conocerá simplemente como Mercedes-Benz.
La eficiencia es más importante
A diferencia de la escisión de Volkswagen (VW) de su unidad de camiones Traton en 2019, cuando la matriz conservó cerca de 90 por ciento de la participación, la gran salida a bolsa de Daimler Trucks la expone a un intenso escrutinio. En particular, sus mediocres márgenes de utilidades, más que sus planes de electrificación, “recibirán mucho más atención”, dijo Kai Mueller, analista de Barclays. Los inversionistas, agregó, saben que en esta industria, “la escala es importante, pero la eficiencia operativa lo es aún más”.
Algunas de las cifras recientes de Daimler Trucks no son las mejores. Vendió casi 489 mil vehículos en 2019, más que sus dos competidores más cercanos, Volvo y Scania, propiedad de Traton, combinados. Sin embargo, estos dos rivales lograron márgenes de operación de alrededor del 11 por ciento en el último periodo anterior a la pandemia de covid-19, mientras que Daimler Trucks logró poco más de 6 por ciento. Los elevados costos de sus operaciones europeas, que arrastran las ganancias desde hace varios años, siguen pesando sobre el negocio de la automotriz.
Según Michael Muders, gestor de carteras de Union, uno de los 15 principales accionistas del grupo Daimler, la estructura actual de la empresa significaba que la dirección de la unidad rara vez tenía que responder por su bajo desempeño. “Estos tipos no se sentaban frente a los inversionistas, siempre era el director financiero de Daimler quien decía: ‘Por supuesto que los resultados no son buenos, pero estamos trabajando para mejorarlos’”.
“No había seguimiento, ni rendición de cuentas directa”, dijo Muders, que apoya la escisión, y añadió que, dadas las saludables utilidades generadas por los SUV premium de Mercedes, “no había necesidad de ser muy agresivos y realmente hacer un cambio de rumbo en la empresa de camiones”.
En declaraciones al Financial Times, Martin Daum rebatió la afirmación de que la división de camiones fue siempre una carga para Daimler. Sin embargo, ha intentado cambiar la percepción de que el gigante de los camiones de servicio pesado se resiste a las reformas.
“Tenemos todos los ingredientes”, insistió durante una presentación de cuatro horas a los inversionistas este mes, antes de que los altos ejecutivos respondieran a las preguntas de analistas y periodistas sobre todo tipo de temas, desde los autobuses escolares hasta el software y la tecnología de baterías.
“En un entorno de mercado promedio, queremos aspirar a unos márgenes de utilidades de entre 8 y 9 por ciento”, mencionó, refiriéndose al accidentado ciclo comercial del sector de los camiones, que fluye y fluye con la economía mundial. “En condiciones alegres, aspiramos a obtener más de 10 por ciento”.
Lograr ese objetivo dependerá de que Daimler Trucks pueda hacer grandes cambios en Europa, especialmente en su país de origen, Alemania.
En 2019, Mercedes-Benz Trucks, la división de la compañía en Europa y Latinoamérica, apenas fue rentable, con un margen del 0.4 por ciento, en comparación con 11.5 por ciento en Norteamérica.
David contra Goliat
A pesar de que la demanda se disparó después de que pasó el peor momento de la pandemia de coronavirus, el margen de utilidades de la unidad es de apenas un 4.5 por ciento en los nueve meses hasta septiembre. Karin Rådström, antigua ejecutiva de Scania, que se incorporó este año para dar un giro a la división, tiene claro el diagnóstico. “Nuestros costos”, mencionó, “son demasiado altos para llevar el negocio”.
Según Rådström, será necesario recortar más puestos de trabajo en Alemania, como parte de un programa para reducir los costos en un 15 por ciento en todo el grupo, así como reducir el número de modelos.
Sin embargo, el mayor reto de Daimler será convencer a los inversionistas de que puede dominar el futuro posterior al diésel, acelerando el despliegue de camiones y autobuses eléctricos y de hidrógeno.
Ya hay unos 40 camiones eléctricos de Daimler en las carreteras de Norteamérica, con más de un millón de millas recorridos en total. La compañía, que según Bernstein podría tener un valor de hasta 46 mil millones de euros después de la escisión, también formó una empresa conjunta con Volvo para desarrollar sistemas de pila de combustible de hidrógeno.
El Dato...489 mil vehículos
Vendió Daimler Trucks en 2019, más que sus dos competidores más cercanos, Volvo y Scania, combinados
Ya hay unos 40 camiones eléctricos de Daimler en las carreteras de Norteamérica, con más de un millón de millas recorridos en total. La compañía, que según Bernstein podría tener un valor de hasta 46 mil millones de euros después de la escisión, también formó una empresa conjunta con Volvo para desarrollar sistemas de pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el bombo y platillo está reservado para las startups, mucho más nuevas, con sus grandes promesas de transformar el transporte.
“David mata a Goliat siempre es un mejor titular”, dijo Daum, señalando que los clientes corporativos necesitan que el “costo total de propiedad” de los camiones de cero emisiones —el costo de compra y manejo del camión durante su vida útil— alcance la paridad con los modelos diésel antes de que el mercado pueda despegar realmente.
Daimler Trucks no espera que ese punto se alcance antes de la segunda mitad de la década, e incluso ese plazo depende de las condiciones regulatorias y de la expansión de las redes de recarga y las estaciones de servicio.
Daum, que lleva más de tres décadas en el sector, conoce los riesgos de adelantarse a la demanda de los consumidores. “Ya tuvimos un autobús de pila de combustible hace 15 años”, recuerda. “Por desgracia, nadie quiso comprarlo”.
No critica directamente a los recién llegados a la industria, pero se aseguró de citar la pregunta de un periodista en 2017, que le preguntó por qué Daimler tardaría hasta 2021 en lanzar sus e-Actros con batería cuando el camión Semi de Tesla se fabricaría en 2018. “Lanzamos nuestro Actros eléctrico en 2021”, bromeó. El Semi, por su parte, todavía no llega a las carreteras.
srgs