¿Por qué los estadunidenses no compran más autos eléctricos?

Clint y Rachel Wells tenían motivos para plantearse comprar un vehículo eléctrico a la hora de sustituir uno de sus autos. Pero tenían aún más razones para seguir con uno de gasolina.

La pareja vive en Normal, Illinois, que ha disfrutado de un impulso económico gracias a la planta ensambladora de vehículos eléctricos  inaugurada por el nuevo fabricante de automóviles eléctricos Rivian. Los vehículos eléctricos representan un paso adelante respecto al “uso de dinosaurios muertos” para impulsar coches, dice Clint Wells, y quiere apoyar eso.

Pero la pareja decidió “comprar lo que era asequible”, en su caso, un Honda Accord con motor de gasolina, que costaba 19 mil dólares después del intercambio.

Un vehículo eléctrico con un precio de 25 mil dólares habría sido tentador, pero en 2024 solo han llegado al mercado estadunidense cinco nuevos modelos eléctricos que cuestan menos de 40 mil dólares. El hecho de que el campeón local se centre en vehículos de lujo --su modelo más barato es actualmente el R1T de 69 mil dólares-- lo convertía en algo imposible.

“Simplemente no es accesible para nosotros en este momento de nuestras vidas”, dice Rachel Wells.

Los Wells se encuentran entre los millones de estadunidenses que optan por seguir comprando autos con motor de combustión en lugar de vehículos eléctricos, a pesar del ambicioso objetivo del presidente Joe Biden de que los coches eléctricos representarán la mitad de todos los automóviles nuevos vendidos en Estados Unidos (EU) para 2030. El año pasado, la proporción fue de 9.5 por ciento.

Los altos precios de los automóviles en los patios de los concesionarios y las altas tasas de interés, que elevan los pagos mensuales de arrendamiento, se combinaron con la preocupación sobre la distancia de recorrido y la infraestructura de recarga para frenar el entusiasmo de los compradores, incluso entre aquellos que se consideran ecológicos.

Una protección arancelaria

Si bien la tecnología de los vehículos eléctricos sigue mejorando y la popularidad de esto sigue aumentando, el crecimiento de las ventas se desaceleró. Muchos grupos automotrices están reconsiderando sus planes de fabricación, reduciendo la cantidad de vehículos eléctricos que habían planeado producir para el mercado estadunidense en favor de autos híbridos y con motor de combustión.

Los vehículos eléctricos también se han encontrado en la intersección de dos prioridades contrapuestas de la administración Biden: la lucha contra el cambio climático y la protección de los empleos estadunidenses.

Biden se comprometió a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en EU, entre 50 y 52 por ciento por debajo de los niveles de 2005 para 2030, y la adopción generalizada de vehículos eléctricos es una parte importante de esa ambición.

Pero quiere lograrlo sin recurrir a las importaciones de China, el mayor productor mundial de vehículos eléctricos y un actor dominante en muchas de las materias primas que los componen. Washington estableció una política industrial que golpea a los fabricantes chinos de automóviles, baterías y otros componentes con aranceles punitivos y restringe los incentivos fiscales federales para los consumidores que compran sus productos.

La idea es permitir que EU desarrolle sus propias cadenas de suministro, pero los analistas dicen que, mientras tanto, ese proteccionismo resultará en precios más altos de los vehículos eléctricos para los consumidores estadunidenses. Eso podría paralizar las ventas y hacer que EU se quede por detrás de China y Europa en la adopción de vehículos eléctricos, poniendo en riesgo no solo los objetivos de la administración Biden, sino también la adopción mundial de vehículos eléctricos. El World Resources Institute dice que entre 75 y 95 por ciento de los automóviles nuevos de pasajeros vendidos para 2030 deberán ser eléctricos si se quieren cumplir los objetivos del Acuerdo de París.

“No hay duda de que esto desacelera la adopción de vehículos eléctricos en EU”, dice Everett Eissenstat, exalto funcionario del Representante Comercial de EU. “Simplemente no estamos produciendo los vehículos eléctricos que los consumidores quieren al precio que desean”.

Un incentivo fiscal

La administración intenta conciliar sus políticas industriales y en materia del clima ofreciendo incentivos fiscales a los consumidores, para que compren vehículos eléctricos y alentando a los fabricantes a desarrollar cadenas de suministro dominadas por EU.

Hay créditos fiscales de hasta 7 mil 500 dólares disponibles para los compradores de vehículos eléctricos. Pero la cantidad total solo está disponible para autos fabricados en EU con minerales críticos y componentes de batería que también se han surtido en gran medida en el país.

Eso significa que pocos vehículos califican para el crédito máximo. Dos años después de la aprobación de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés), que estableció la ambiciosa estrategia de transición verde de Biden, solo hay 12 modelos que realmente pueden otorgar a los compradores los 7 mil 500 dólares completos.

La ley también ofrecía cientos de miles de millones de dólares en subsidios y otros incentivos a las empresas que construyeran una industria nacional de energía limpia. El sector automotriz ha sido uno de los beneficiarios de esa generosidad.

El mes pasado, la administración Biden fue un paso más allá y añadió nuevos y fuertes aranceles a miles de millones de dólares de productos importados de China. Entre estos se encuentran cuadriplicar los aranceles sobre los vehículos eléctricos importados, triplicar la tasa sobre las baterías chinas de iones de litio hasta 25 por ciento y la introducción de un arancel de 25 por ciento sobre el grafito, que se utiliza para fabricar baterías.

Los gravámenes fueron una extensión de un paquete impuesto por primera vez por el entonces presidente Donald Trump como parte de su guerra comercial con Beijing en 2018, y en la administración Biden están en revisión mientras resuelve cómo responder a lo que dice son subsidios desleales de Beijing a industrias estratégicas.

Son pocos los vehículos eléctricos chinos a la venta en EU. Polestar es el único grupo automotriz de propiedad china actualmente activo en el país y vendió apenas 2 mil 210 unidades en el primer trimestre, de un total de casi 269 mil vehículos eléctricos nuevos vendidos. (La compañía planea agregar fabricación en EU este año).

Wendy Cutler, exfuncionaria de comercio y vicepresidenta del Asia Society Policy Institute, describe la imposición preventiva de aranceles como una novedad en la política comercial global. “Esto envía una clara señal a China: ni siquiera piensen en exportar sus automóviles a EU”, dice.

El frente político de Biden

Más importantes que los aranceles a los vehículos eléctricos chinos son los gravámenes sobre las baterías de iones de litio y a los materiales y componentes que se utilizan para fabricarlas.

China es un actor clave en la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos, y empresas como BYD y CATL han desarrollado la capacidad del país durante más de una década. Domina el procesamiento de los minerales que contienen las baterías de iones de litio, así como la fabricación de componentes de baterías como cátodos y ánodos.

Según datos analizados por el Center for Strategic and International Studies (CSIS), un grupo de reflexión de Washington, los fabricantes de automóviles con sede en EU han estado importando una proporción cada vez mayor de sus baterías de China. En el primer trimestre de 2024, más de 70 por ciento de las baterías de automóvil importadas provinieron de ese país.

Los aranceles aumentarán los costos de fabricación para los grupos automotrices en EU, y es probable que ese costo se traslade a los consumidores porque los materiales y componentes de las baterías no están actualmente disponibles en grandes cantidades en ninguna cadena de suministro que excluya a China.

Los funcionarios de comercio de EU hacen comparaciones con la industria solar. El costo de los paneles fotovoltaicos cayó en todo el mundo a medida que los fabricantes chinos, que se beneficiaban de subsidios, menores costos laborales y una escala creciente, llegaron a dominar la industria.

Eso ha sido una bendición para los consumidores, pero tuvo como resultado que la producción y los empleos se trasladaran de EU a China. Washington no quiere que se repita este proceso en el sector automotriz.

“La idea de que simplemente deberíamos abrir nuestras puertas y permitir un montón de abusos económicos sistemáticos por parte de China… y que esa sea la respuesta al cambio climático es increíblemente ingenuo y miope”, dice Jennifer Harris, exasesora económica de Biden.

En un año electoral, la cuestión también tiene una fuerte carga política. Michigan y Ohio, ambos con un gran número de trabajadores del sector automotriz, son estados columpios (indecisos) en las elecciones presidenciales. Tanto Biden como el candidato republicano, Donald Trump, están tratando de atraer a los votantes de la clase trabajadora de esos estados.

Preservar empleos en la industria automotriz estadunidense a medida que avanza hacia la tecnología verde depende en gran medida de la cadena de suministro. Según la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS, por sus siglas en inglés), más de la mitad de las 995 mil personas empleadas en la industria automotriz en EU fabrican piezas, en lugar de ensamblar vehículos.

Los vehículos eléctricos ya amenazan estos empleos porque sus trenes motrices constan de menos componentes que los automóviles con motores y sistemas de transmisión tradicionales. El sindicato United Auto Workers, que aboga por una “transición justa” hacia la energía limpia, luchó durante su huelga de seis semanas del pasado otoño para que las plantas de baterías en EU estuvieran cubiertas por los mismos contratos que protegen a los trabajadores de las plantas que fabrican vehículos de gasolina, y logró un acuerdo con General Motors.

Ilaria Mazzocco, presidenta de economía y negocios chinos en CSIS, dice que la menor competencia y el aumento del costo de los componentes de baterías importados podrían retrasar la disminución de precios para los consumidores estadunidenses.

“No es solo que el mismo coche cueste menos en China, sino que en China hay una variedad más amplia”, dice Mazzocco. “Los grupos automotrices estadunidenses tendrán la tranquilidad de no tener competencia y podrán concentrarse en fabricar estas camionetas de alto costo”, en referencia a los sedanes y SUV más grandes, que tienen mayores márgenes de utilidades.

“Eso es justo lo que la administración Biden considera que debe hacer en el frente político, porque necesita dar prioridad a los empleos”, añade.

La otra barrera

Los vehículos eléctricos enfrentan otras barreras para su adopción masiva. La asequibilidad, la falta de infraestructura de recarga y la ansiedad por la distancia de recorrido siguen siendo preocupaciones para los compradores estadunidenses tradicionales de autos.

El precio de un vehículo eléctrico nuevo alcanzó un promedio de poco menos de 57 mil dólares en mayo, en comparación con un promedio de poco más de 48 mil para un automóvil o camioneta con motor tradicional.

El precio inicial de un Tesla Model Y, por mucho el vehículo eléctrico más popular en EU, fue de poco menos de 43 mil dólares durante el primer trimestre. La Ford F-150 Lightning, la versión electrificada de la camioneta pickup más vendida en EU costaba 42 mil dólares cuando salió a la venta en mayo de 2022, pero ahora su precio inicial es de 55 mil dólares, más de 11 mil dólares por encima de la pickup F-150 de gasolina.

Los vehículos eléctricos usados ​​son más baratos: un vehículo de menos de cinco años cuesta alrededor de 34 mil dólares, según Cox Automotive. Pero siguen siendo más caros que los autos usados ​​con motores tradicionales, que tienen un promedio de alrededor de 32 mil 100 dólares y representan solo de 2 al 3 por ciento de las ventas de vehículos usados.

Ford y Stellantis, propietarios de marcas como Dodge, Ram y Jeep, prometen vehículos eléctricos de 25 mil dólares para el mercado estadunidense en los próximos años. General Motors planea revivir el Chevrolet Bolt como el vehículo eléctrico “más asequible” del mercado. El CEO de Tesla, Elon Musk, también dijo a los inversionistas en abril que su compañía lanzaría “modelos más asequibles” este año o principios de 2025.

Pero estos modelos aún enfrentarán obstáculos como la escasez de infraestructura de recarga. La carga nocturna en casa es el método preferido para recargar un vehículo eléctrico, pero en realidad solo es una opción para aquellos que pueden instalar un cargador en su propiedad. Las personas que viven en complejos de departamentos en estados como California, donde una mayor proporción de personas conduce vehículos eléctricos, dependen más de las instalaciones públicas de recarga.

Si bien hay alrededor de 120 mil gasolineras en todo el país, según el Departamento de Energía de EU, solo hay 64 mil estaciones de recarga públicas en EU, y solo 10 mil de ellas son cargadores de corriente continua, que pueden recargar una batería en 30 minutos en lugar de varias horas. Las estaciones de carga también pueden estar inoperativas o tener largas filas cuando llegan los conductores, lo que los obliga a ir a otra parte.

A los compradores potenciales también les preocupa que su vehículo eléctrico no pueda recorrer la distancia que necesitan con una sola carga. Si bien los vehículos eléctricos se adaptan bien a los viajes cortos, que constituyen la mayor parte de la conducción, muchos estadunidenses también usan sus automóviles y camiones para distancias más largas y les preocupa que cargarlos en el camino pueda aumentar su tiempo de conducción, o incluso dejarlos varados. El clima frío y la recarga pueden disminuir la autonomía de un vehículo eléctrico.

“Lo que estamos viendo es que el ritmo de crecimiento de los vehículos eléctricos es más rápido que la tasa de crecimiento de los cargadores disponibles públicamente”, dice John Bozzella, CEO del grupo comercial estadunidense Alliance for Automotive Innovation.

Muchos grupos automotrices de todo el mundo llevan a cabo grandes inversiones en plantas de fabricación en EU, en respuesta a los incentivos del gobierno. Pero ante la desaceleración del crecimiento de las ventas de los vehículos eléctricos, esa inversión la empiezan a reorientar hacia los vehículos híbridos, que utilizan energía de baterías junto con un motor tradicional.

El mes pasado, ejecutivos de GM, Nissan, Hyundai, Volkswagen y Ford dijeron que aprovechar la demanda de híbridos era una prioridad. El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo a los inversionista en una conferencia que “deberíamos dejar de hablar de (los híbridos) como una tecnología de transición”, y en su lugar considerarlos como una opción viable a largo plazo.

Hyundai, por su parte, dijo que está considerando fabricar híbridos en su nueva planta de 7 mil 600 millones de dólares (mdd) en Georgia. Su competidor estadunidense GM dijo en enero que va a reintroducir en su gama la tecnología híbrida enchufable, aunque la CEO, Mary Barra, recientemente dijo que todavía considera a los vehículos eléctricos como el futuro.

Bozzella dice que incluso con las medidas de protección arancelaria y los subsidios estadunidenses vigentes, no está seguro de cuánto tiempo le tomaría a la industria automotriz de EU producir vehículos eléctricos que pudieran competir en precios con los vehículos chinos, fuertemente subsidiados.

“No hay duda de que los vehículos eléctricos fabricados ahora en EU, y ahora por empresas estadunidenses, son absolutamente competitivos con los vehículos eléctricos de todo el mundo”, dice, citando a Tesla.

“Si lo que quieres decir es competitivo en cuanto a precios…bueno, ese es un asunto completamente diferente, y mi respuesta es: no estoy seguro”, dice Bozzella.

Van Jackson, anteriormente funcionario de la administración Obama, dice que los precios de los automóviles eléctricos todavía tienen que bajar para que el mercado crezca sustancialmente.

“¿Cómo se pueden atraer trabajadores, aumentar sus salarios y tener un mercado en crecimiento para estos productos, dado lo caros que son?, pregunta. “Soy una persona de clase media alta y no puedo darme el lujo de un vehículo eléctrico”.

Se muestra escéptico sobre si cerrar el mercado estadunidense a principal productor mundial de vehículos eléctricos y componentes relacionados reducirá el precio de los autos y fomentará su adopción. “Los aranceles hacen que se gane tiempo”, dice. “Pero sin ningún fin en particular”.

CHC