Taxis de coches autónomos en San Francisco

Algunos de los mejores ingenieros de Silicon Valley se pasaron la última década escribiendo código para que los coches sin conductor maniobren con pericia por las calles más complejas de San Francisco.

Pero, ante un cono de tráfico naranja colocado de forma deliberada sobre el cofre, los coches experimentan el equivalente a una pantalla de PC que se vuelve azul: se paralizan y obstruyen el tráfico.

Los activistas del grupo anti-coches Safe Street Rebel no están seguros de a quién se le ocurrió la idea del coning (colocar el cono), pero en cuanto se dieron cuenta de lo fácil que era detener a cualquiera de los cientos de robotaxis (taxis sin conductor) de la ciudad, filmaron la disrupción, lo publicaron en la red y animaron a otros a hacer lo mismo. Esta travesura, conocida como la “semana del cono”, forma parte de una reacción negativa más amplia en contra de este servicio en San Francisco, una de las primeras ciudades de Estados Unidos (EU) donde estos vehículos pueden funcionar las 24 horas del día.

Alex, uno de los organizadores del grupo que no quiso utilizar su nombre real, dice que quiere que las autoridades de la ciudad destinen más fondos al transporte público, no que apoyen a los choferes robóticos que probablemente causen más congestionamiento de tráfico. La campaña de colocación de conos, dice, pretende que más gente sea consciente de que los vehículos autónomos están supervisados por organismos reguladores estatales sin ninguna representación democrática.

“Vimos lo que puedes hacer con solo un cono de tráfico, y queríamos vincularlo para recuperar algo de poder, ¿sabes? Para llevar algo de poder a la gente”, dice.

Sería fácil descartar la protesta como un truco marginal en las redes sociales, pero algunas de sus frustraciones son tan ampliamente compartidas por altos funcionarios municipales y por los servicios de emergencia, que el voto para aprobar la expansión de los robotaxis en San Francisco --considerado como un momento clave en el viaje hacia la aceptación nacional-- se retrasó dos veces este verano. Y luego implicó casi siete horas de un polémico debate en medio de manifestaciones en el exterior.

Durante la última década, San Francisco se ha convertido en la sede no oficial de los automóviles sin conductor. Cruise, propiedad de GM, y Zoox, propiedad de Amazon, tienen su sede allí, mientras que Waymo, propiedad de Alphabet, desde hace años hace pruebas allí. El caos de la ciudad es parte de su atractivo: los algoritmos aprenden más rápido cuando se enfrentan a lo inesperado.

Los ejecutivos de las compañías de automóviles sin conductor promocionan el potencial para lograr drásticas mejoras en la seguridad. A los robots no les da sueño, no se distraen ni se enfurecen. Tampoco conducirán borrachos, hablarán por teléfono o tendrán prisa para llegar al trabajo. Para los pasajeros que se sienten vulnerables al solicitar transporte con un extraño, especialmente a altas horas de la noche, un automóvil sin conductor puede ser una especie de refugio.

Pero lo que los críticos enfatizan son los problemas exclusivos de los robots. Su incapacidad para reconocer y eliminar un cono es tan solo un ejemplo. Con demasiada frecuencia, los autos sin conductor se confunden y separan abruptamente a un lado de la calle o, peor aún, se quedan en medio de una intersección hasta que un empleado remoto puede sacarlos. Esta semana, un robotaxi se quedó atascado en cemento húmedo.

Estos incidentes no están generalizados, dado que una gran cantidad de robotaxis en la calle todavía están en modo de prueba, a menudo con un ingeniero de seguridad al volante. Pero es probable que aumenten las frustraciones a medida que más autos sin conductor salgan a la calle.

Los robotaxis han bloqueado los servicios del departamento de bomberos de San Francisco 55 veces en el último año, dijo su jefa, Jeanine Nicholson, a la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC, por sus siglas en inglés). “Eso es simplemente inaceptable”, dice. “No es nuestro trabajo cuidar sus vehículos”.

Ese tipo de dudas dificultaron que la CPUC decidiera si Waymo y Cruise podían operar servicios comerciales, 24 horas al día, 7 días a la semana, con pasajeros de paga.

Aunque los permisos finalmente se otorgaron el 10 de agosto, la dificultad para obtenerlos en una de las ciudades más avanzadas en tecnología del mundo podría presagiar desafíos más profundos a medida que estos grupos planean expandir sus servicios en todo el mundo.

Una encuesta publicada por Pew Research reveló el alcance del problema. Informó que más estadunidenses pensaban que el “uso generalizado de automóviles sin conductor” sería “una mala idea”, que los que sintieron que sería “una buena idea”. Más de la mitad de los hombres y 72 por ciento de las mujeres dijeron que ni siquiera se subirán a un vehículo de pasajeros sin conductor si tuvieran la oportunidad.

Los ejecutivos del sector creen que estas cifras se inclinarán a su favor a medida que más personas tengan experiencia con sus vehículos y reconozcan sus méritos en materia de seguridad.

Pero esto está muy lejos de ser seguro. Tan solo Cruise planea tener un millón de robotaxis en circulación en 2030. Así que, aunque el índice de accidentes disminuyera drásticamente, la creciente ubicuidad de los robotaxis elevaría el número bruto de accidentes de coches sin conductor, cada uno de los cuales generaría noticias y redes sociales que podrían influir en la opinión pública en su contra.

“Cada accidente es como si un hombre mordiera a un perro: genera mucha atención y llega a los tribunales”, dice Amnon Shashua, director ejecutivo de Mobileye, en una reciente conferencia de Financial Times. “Este es realmente el escollo para hacer un despliegue más amplio”.

Más grande que Google

Estos escollos son importantes en parte porque podrían provocar más retrasos.

Hace más de una década, cuando los ingenieros demostraron por primera vez que los coches de autoconducción podían incorporarse con seguridad al tráfico de la zona de la bahía, Larry Page, cofundador de Google, expresó la conjetura: “Si este negocio tiene éxito, podría ser más grande que Google”.

La idea convenció a los inversionistas para invertir sumas impresionantes en tecnología autónoma durante la última década: más de 50,000 millones de dólares, (mdd), según McKinsey. Todo el mundo, desde pequeñas startups hasta grupos automotrices tradicionales, pasando por Apple y la china Baidu, quedaron prendados de la idea.

En los años que transcurrieron desde entonces, ha sido fácil ridiculizar las proyecciones más optimistas, como la de Lyft, que en una ocasión dijo que “la mayoría” de los viajes se harían sin conductor en 2021. Pero si el sueño de los coches sin conductor se aplazó, en realidad no se ha revisado.

Mary Barra, directora ejecutiva de GM, le dijo a los inversionistas que espera que Cruise genere 1,000 mdd de ingresos en 2025 -cuando espera tener operaciones comerciales en EU, los Emiratos Árabes Unidos y Japón- y 50,000 mdd al año para 2030.

“Estamos en camino de superar esas proyecciones”, dice Kyle Vogt, cofundador y director ejecutivo de Cruise. “No queremos simplemente tener esta enorme seguridad, conveniencia y costo-beneficio en los EU. Queremos hacer eso dondequiera que viaje la gente, que es en todas partes del mundo”.

Argumenta que la gente se sorprenderá de lo rápido que llegarán los servicios sin conductor y luego se expandirán. “Vamos a llegar al punto en que casi cada milla recorrida en los EU sea por un vehículo autónomo”, agrega Vogt. “Hay 3.7 billones de millas recorridas (al año). Entonces hagan los cálculos sobre eso: incluso a un dólar por milla, esa es una industria enorme. Es mucho más grande que Google.

“Entonces la pregunta es, ¿qué tan rápido podemos hacerlo?...en este punto, queda muy poco riesgo técnico”.

La investigación de McKinsey sugiere que estas proyecciones son demasiado optimistas. Proyecta que, para 2030, los ingresos de toda la industria global para la tecnología de conducción autónoma serán de 25,000 mdd a lo mucho, la mitad de lo que Cruise cree que ganará solo.

Pero, al igual que Cruise, McKinsey asume que una vez que la tecnología esté realmente lista para la corriente principal, los ingresos se acelerarán entre 170,000 y 230,000 mdd dentro de cinco años.

La velocidad de este despliegue representaría un cambio de paradigma para las ciudades.

Un largo camino por delante

Para que suceda ese despliegue masivo, los grupos de vehículos autónomos deberán comprimir radicalmente el tiempo que toma estar en funcionamiento en nuevos entornos: obtener los permisos necesarios para operar un servicio en San Francisco requirió varios años de realización de pruebas.

Saswat Panigrahi, director de productos de Waymo, dice que le tomó “un par de meses” expandirse a Los Ángeles -donde la compañía lleva a cabo pruebas de forma autónoma con y sin un conductor de respaldo- y solo “un par de semanas” expandirse a Scottsdale, Phoenix, donde cualquiera puede solicitar un viaje en un vehículo totalmente autónomo.

“Esa tasa definitivamente se está acelerando”, dice Panigrahi. “Eso demuestra que estos conductores son generalizables a ciudades en las que nunca antes han estado”.

Alex Kendall, director ejecutivo de la startup de autonomía Wayve, dice que su compañía está utilizando un enfoque de aprendizaje automático que permitirá que sus vehículos comprendan ciudades en las que no han conducido antes. La compañía tiene como objetivo implementar vehículos totalmente sin conductor después de que se espera que la legislación local lo permita en 2025.

“Se ve mucha menos propiedad de coches personales en Europa, y una mayor aceptación del transporte público y otras soluciones”, dice. “Creo que vamos a ver un mercado allí que es más abierto, comprometido y de ‘adopción temprana’, si las condiciones regulatorias son las adecuadas”.

Pero incluso si la tecnología es capaz de lograr avances tan rápidos, la experiencia en San Francisco subraya la posibilidad de una reacción negativa más amplia en las nuevas ciudades. Los robotaxis realizan pruebas de manera llamativa en San Francisco desde hace años, pero Waymo y Cruise lucharon para recibir permisos para comercializar, entonces, ¿por qué otras ciudades los aceptarían tan fácilmente?

A principios de este año, la empresa de encuestas YouGov hizo un estudio con consumidores en 18 países y descubrió que a 42% de los encuestados le preocupaba la tecnología de conducción autónoma. En China, donde los robotaxis Apollo Go, de Baidu, obtuvieron licencias para operar en al menos cuatro ciudades, 37% de los encuestados estaba “preocupado”.

Shashua de Mobileye argumenta que ese escepticismo es uno de los grandes defectos de la estrategia del robotaxi. Él, al igual que el CEO de Tesla, Elon Musk, cree que la evolución de la tecnología de asistencia al conductor de hands off (soltar el volante) a eyes off (sin tener que ver el camino) resultará mejor para ganarse a las personas una vez que puedan probarlo por sí mismos.

“Se necesitan muchos, muchos miles o cientos de miles de vehículos con la capacidad de hands off para generar datos”... para demostrar al público y a los organismos reguladores que este sistema cumple con los requisitos (de seguridad)”, dice. “No llegará a tener 200 vehículos recorriendo San Francisco”.

Prescott Watson, socio general de Red Blue Capital, un fondo de riesgo enfocado en el transporte, dice que los grupos de robotaxis todavía están demasiado comprometidos con el sueño original de hace una década, en el que los ingenieros construirían un cerebro, esencialmente, que podría colocarse en cualquier entorno. y empezar a conducir.

Este es el tipo de pensamiento que llevó al fundador de Uber, Travis Kalanick, en 2016, a considerar la compra de 100,000 Mercedes, con la creencia de que podría equiparlos con tecnología de conducción autónoma y luego ver cómo entraba el dinero. Watson dice que la industria estaba preparada para gastar 20,000 mdd por adelantado, porque creían que el aumento de la escala podría ocurrir a costos marginales.

“Está resultando que ese no es el caso”, dice Watson. “Haces un cerebro, pero tienes que entrenar ese cerebro durante seis meses para conducir en Phoenix, y entrenar ese cerebro durante dos años para conducir en Columbus, Ohio. Y el despliegue de cada una de estas ciudades es otro enorme proyecto”.

Pagos potenciales

Si los grupos de vehículos sin conductor pueden desplegarse en varias ciudades por año, y eventualmente en docenas por año, será central convencer a los políticos y al público de sus beneficios de seguridad.

Después de que Bridget Driscoll, en 1896, se convirtió en la primera persona en ser atropellada y murió por un carruaje sin caballos, que viajaba a no más de 8 millas por hora, el forense expresó su deseo de que “algo así nunca volviera a suceder”.

En cambio, los accidentes automovilísticos se han vuelto tan comunes que ya no son noticia. A nivel mundial, 1.3 millones de personas mueren en accidentes automovilísticos cada año, o alrededor de 3,700 muertes por día, más de las que murieron en los ataques del 11 de septiembre. Tan solo en EU, las muertes alcanzaron un total de casi 43,000 en 2021, un máximo de 16 años.

Estos son “números terriblemente grandes”, escribió Rodney Brooks, especialista en robótica del MIT, en un artículo de 2017, pero en los últimos 120 años “nosotros, la raza humana, decidimos que un número tan alto de muertes es aceptable por la utilidad que proporcionan los automóviles”.

Brooks argumentó que la sociedad no estaba preparada para las muertes relacionadas con automóviles sin conductor, incluso si las cifras apuntan a mejoras significativas. “Diez muertes por año pueden considerarse demasiado”, escribió. “No será racional. Pero así es como se va a desarrollar”.

Musk, de Tesla, reconoce el mismo dilema, ya que el fabricante de vehículos eléctricos intenta hacer que su tecnología de asistencia al conductor “Autopilot” evolucione en su propia red de robotaxis. “Las personas cuyas vidas se salvan con el Autopilot o la autonomía no saben que salvaron sus vidas”, dijo en una conferencia del FT el año pasado.

Para Shashua de Mobileye, la analogía más relevante son las vacunas. Una inoculación que salva vidas para la gran mayoría de la población aún podría tener una mala reacción con una pequeña minoría de personas, dice. “Alguien se va a morir, igual que con la vacunación. ¿Cómo manejas esto?”.

Hasta la fecha, los accidentes automovilísticos sin conductor han sido raros y, en la mayoría de los accidentes reportados, la culpa es de un conductor humano. En un informe de Waymo, que resume su experiencia de un millón de millas “solo para pasajeros” a principios de este año, hubo 18 “eventos de contacto” y en más de la mitad de los incidentes, un Waymo parado fue atropellado por otro coche.

Solo dos de los eventos cumplieron con la definición regulatoria de “colisión”, no hubo lesiones reportadas y ningún accidente que involucra a peatones o ciclistas. “Diez de ellos fueron de alguien que chocó con Waymo por detrás”, dice Panigrahi.

Aún así, varios bufetes de abogados en California ya establecieron una especialidad en accidentes automovilísticos sin conductor. El atractivo, más allá de ayudar a las víctimas, es claro: si la culpa es de la tecnología de compañías como Alphabet, Cruise y Tesla, la atención pública y los pagos potenciales podrían ser enormes.

“Así de loco como suena, las víctimas de accidentes de tránsito ahora necesitan averiguar quién conducía el automóvil que los golpeó: ¿una computadora o un humano?” explica Martin Gasparian, de Maison Law. Si la culpa es de la tecnología, entonces “la compañía automotriz podría ser totalmente responsable”.

Algunos en la industria ya se están preparando para este resultado. Musk le dijo al FT que la estrategia de Tesla es dar prioridad a hacer que la tecnología sea más segura, combatir las demandas y continuar: “Simplemente vamos a asumir las consecuencias”, dijo.

Navegar por campos minados legales aumentará la presión sobre las compañías que compiten por dominar la industria de los robotaxis. Para Watson, el resultado es que los grupos van a necesitar una cantidad inmensa de recursos para escalar en tamaño en la próxima década, y eso lo preocupa particularmente por Cruise.

Podría decirse que es el favorito en la actualidad, pero mientras Waymo y Zoox están respaldados por gigantes de tecnología, equipados con máquinas para imprimir dinero, Cruise está respaldado por un grupo automotriz, que ya lucha con los sindicatos mientras gasta miles de millones de dólares para hacer eléctrica su cartera.

“El camino hacia la rentabilidad va a ser muy largo para estas compañías”, dice. “Necesitan tener dueños que estén dispuestos a soportar esa línea de tiempo”.

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