El cese de operaciones de Mexicana de Aviación, aquel sábado 28 de agosto de 2010, no solo significó el fin para la empresa de transporte de pasajeros, sino también el inicio de una dura travesía para sus dos subsidiarias, el Centro de Mantenimiento de Aviones (MRO, por su sigla en inglés) y el Centro de Adiestramiento Técnico (CAT), que tenían en la aerolínea a su principal cliente, y que hoy siguen operando contracorriente en busca de estabilizar sus números, venderse a buen precio y con ello pagar las liquidaciones que todavía se deben a los trabajadores de la aerolínea.
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La aerolínea fue pionera en la implementación y desarrollo de centros de capacitación y reparación que dieran servicios a la firma y otras.
En sus inicios, Mexicana tuvo sus principales instalaciones de mantenimiento en dos hangares situados junto a la vieja terminal del Puerto Aéreo Central, además de otras más pequeñas distribuidas por varios lugares; pero con la gran cantidad de aviones que formaban su flota, pronto necesitaron de nuevas instalaciones.
El 20 de agosto de 1974 la aerolínea colocó la primera piedra de su nuevo MRO en la zona noreste del Aeropuerto Internacional de Ciudad de México, y cinco años después, el 15 de enero de 1979, el presidente José López Portillo inauguró la nueva Base de Mantenimiento de Mexicana.
“Dicha base estaba formada por una serie de instalaciones complementarias entre las que destacaba un hangar monumental con capacidad para albergar un Boeing-747 y dos Boeing-727 simultáneamente, donde se concentraron todos los talleres y oficinas técnicas, y la plataforma que tenía capacidad para 30 aviones del tipo Boeing-727. Se trataba de la base de mantenimiento más grande y moderna de Latinoamérica”, refiere el libro Mexicana, La primera siempre será la primera, editado en 2006 a razón de los 85 años de la aerolínea.
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Tras el ingreso de Mexicana de Aviación al procedimiento de concurso mercantil para reorganizarse financieramente, sus únicos negocios que pudieron salir de éste y seguir su camino en solitario y de forma independiente con viabilidad financiera fueron el MRO y el CAT para pilotos y sobrecargos, las cuales iniciaron un camino cuesta arriba para volverse rentables.
En entrevista con MILENIO, el presidente de consejo de administración del MRO, Rafael Gutiérrez Barajas, explicó que los aviones de Mexicana significaban 70 por ciento de los ingresos del centro de mantenimiento y el 30 por ciento restante provenía de otras empresas, por lo que en el momento del cese de operaciones de la aerolínea lo primero que tuvieron que hacer fue conseguir nuevos clientes.
“Fue una misión un tanto complicada, porque a un taller con un costo operativo tan alto le estás quitando 70 por ciento de sus ingresos. El reto fue tremendo, ha sido muy grande, porque sale de una situación de concurso mercantil, de quiebra, donde el MRO estaba cerrado, de ahí lo sacan y ponerlo a producir y ser eficiente ha sido muy difícil”, comentó.
Una vez que el centro de mantenimiento salió del concurso mercantil, en 2014 empezó a recuperarse porque el gobierno federal comenzó a mandar aviones de la Policía Federal, la Fuerza Aérea y otras áreas gubernamentales a los talleres de Mexicana para su servicio.
A la par se inició un proceso de búsqueda de clientes y “poco a poco se tuvo éxito”.
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Gracias a que el MRO tiene diversas certificaciones internacionales, entre las que destaca la de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), logró atraer aerolíneas de Sudamérica, Europa e incluso algunas nacionales como Volaris, Interjet, Viva Aerobus, Latam Airlines, la carguera Atlas, la empresa Israel Aerospace Industries e incluso Aeroméxico.
“No solo los ingresos empezaron a crecer sino que incluso el MRO agregó un nuevo negocio: transformar aviones de pasajeros a cargueros, modificación que muy pocas compañías en el mundo pueden hacer”, afirmó Gutiérrez Barajas.
Recordó que el objetivo principal de la presente administración es mejorar financieramente al MRO para venderlo y que esos recursos sirvan para solventar las liquidaciones de los ex trabajadores de Mexicana.
Educación a pilotos y sobrecargos
Cuando en 1929 adquirió aviones trimotor Ford con capacidad para 13 pasajeros, Mexicana introdujo el servicio proporcionado por el primer sobrecargo, Salvador Hernández, marcando una diferencia en la forma en la que hasta ese entonces se viajaba.
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Posteriormente incorporó más sobrecargos, quienes se encargaban de hacer más cómodos los traslados para los pasajeros. Ya en la década de los cuarenta, la aerolínea introdujo sobrecargos femeninas, conocidas oficialmente como las Señoritas del Servicio a Pasajeros, distinguidas por su amplia cultura y el dominio de varios idiomas.
No fue extraño que el 10 de noviembre de 1955 fundara la Escuela para Sobrecargos de la Compañía Mexicana de Aviación.
En 2010, la crisis de Mexicana por su cese de operaciones no significó el cierre total de su Centro de Adiestramiento Técnico (CAT), el cual solo paró un mes para continuar capacitando personal y reordenar su negocio.
En entrevista con MILENIO, Rafael Olmedo, director del CAT, afirmó que la aerolínea era su principal cliente cuando operaba, al dar cursos para sus pilotos y sobrecargos y en menor medida contaba con otros usuarios como eran las escuelas de aviación.
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El directivo explicó que en aquel fatídico sábado 28 de agosto, cuando Mexicana bajó sus alas y ante la incertidumbre, el Centro de Adiestramiento detuvo sus trabajos solamente un mes, ya que posteriormente se decidió retomar la capacitación de los trabajadores por si la aerolínea regresaba al aire.
En el momento que se supo que nadie compraría a la aerolínea se decidió que esta subsidiaria no podía desaparecer por toda la infraestructura con la que cuenta: dos simuladores (uno fijo y otro móvil) para pilotos, simuladores para capacitación de sobrecargos y más de 30 salones para cursos; un avión y una alberca para entrenamiento de la tripulación en situación de emergencia, como cuando se tiene que realizar un acuatizaje.
Al dejar de volar Mexicana, las otras líneas aéreas como Volaris, Viva Aerobus e Interjet incrementaron sus operaciones, por lo que se vieron en la necesidad de capacitar a más pilotos y sobrecargos, y debido a que no contaban con la infraestructura necesaria para este crecimiento, fue que acudieron al CAT.
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Aunado al negocio con estas empresas, el CAT da cursos y capacitación a varios alumnos de más de 10 escuelas del país, entre las que se encuentran la Escuela México, Escuela Moctezuma, el Instituto Internacional de Idiomas y Turismo, y la academia Entrenamiento Aéreo Especializado.
El director de CAT informó que aún no se ha decidido si esta compañía continuará como una empresa independiente o si se venderá para que los recursos sean otorgados a las liquidaciones de los trabajadores de la extinta aerolínea.
“Mientras se decide qué camino tomaremos, la empresa continúa posicionándose como un referente en el sector y encontrando el equilibrio financiero para ser una empresa totalmente rentable”, dijo con orgullo Olmedo.
amp/lvm