Cada aumento a la tarifa del transporte público en Jalisco viene acompañado del mismo discurso. Se repite que el ajuste es “necesario” para sostener la operación, modernizar unidades, mejorar frecuencias y garantizar un servicio digno. También se insiste en que el usuario no cargará solo con el costo, porque el gobierno intervendrá con subsidios para mantener una tarifa socialmente aceptable. Lo que no se dice con la misma claridad es que el dinero público crece año con año mientras las mejoras visibles siguen sin llegar.
Entre 2023 y 2025 se entregaron ¡mil 892 millones de pesos! en subsidios vinculados al pasaje. Para 2026 la proyección oscila entre ¡mil 460 y 2 mil 373 millones de pesos anuales!, dependiendo de la inflación y del número de viajes validados. Se trata de una bolsa multimillonaria que sale del erario con una velocidad mucho mayor a la que avanza la calidad del servicio, la cobertura territorial o la experiencia cotidiana de millones de usuarios.
La pregunta de fondo no es si el transporte requiere apoyo estatal. En prácticamente todas las ciudades del mundo el transporte colectivo necesita subsidios para funcionar, ampliar cobertura y mantener tarifas accesibles. El problema en Jalisco no es subsidiar, sino subsidiar a negocios privados, sin exigir resultados. El dinero se entrega a concesionarios privados bajo la lógica de compensar costos, pero no bajo una lógica estricta de desempeño verificable. Es decir, se socializan pérdidas y se privatizan beneficios.
Las reglas publicadas para este año contemplan apoyos por cada pasaje válido para cubrir incrementos inflacionarios. Sin embargo, no establecen de manera contundente que esos recursos dependan del cumplimiento de indicadores de calidad ya existentes. Desde 2024 opera una norma técnica con 34 parámetros que incluyen aspectos institucionales, equipamiento, operación y percepción del usuario. Ahí deberían estar las condiciones mínimas para recibir un peso público. Frecuencia real de paso, estado físico de las unidades, accesibilidad, seguridad, limpieza, trato al usuario, cobertura en zonas periféricas, mantenimiento y puntualidad.
Nada de eso aparece como eje central del subsidio.
Mientras tanto, la realidad cotidiana se mantiene intacta. Camiones saturados en horas pico, esperas excesivas, rutas insuficientes en colonias alejadas, unidades deterioradas y trayectos inseguros. El usuario escucha cifras millonarias, pero sigue esperando bajo el sol o la lluvia una unidad que no llega a tiempo. La brecha entre el gasto público y la experiencia ciudadana es cada vez más obscena.
Tampoco ayuda la arquitectura financiera escogida. Los recursos viajan por fideicomisos, mecanismos que en teoría agilizan procesos, pero que con frecuencia terminan alejando la trazabilidad del dinero. Si a ello se suma información fragmentada, reportes sin nombres claros de beneficiarios y ausencia de métricas públicas comprensibles, el resultado es una opacidad funcional. Se sabe cuánto sale, no siempre a quién llega ni qué cambia después.
El modelo vigente arrastra una contradicción estructural. El Estado renunció hace décadas a operar directamente gran parte del servicio y entregó la prestación a particulares mediante concesiones. Pero cuando el negocio no cierra, entonces entra el dinero público a rescatarlo. Si el riesgo es privado cuando hay ganancias y público cuando hay pérdidas, no estamos frente a una política de movilidad, sino frente a una transferencia regresiva de recursos del erario.
Defender el subsidio sin discutir sus condiciones equivale a defender la inercia. Lo razonable sería vincular cada peso a metas mensuales auditables. Menor tiempo de espera, aumento de cobertura, renovación efectiva de unidades, reducción de quejas, puntualidad comprobada, accesibilidad universal y seguridad medible. Quien cumple recibe. Quien incumple pierde apoyo, concesión o ambas cosas.
Jalisco no necesita gastar menos en transporte. Necesita gastar mejor. El subsidio puede ser una herramienta poderosa de justicia social o un cheque en blanco para sostener ineficiencias y corrupción. Hoy parece más lo segundo que lo primero. Mientras los recursos crecen para los transportistas, el verdadero subsidio no lo recibe el usuario. Lo recibe un modelo caro y malo.