México presume cadenas de suministro, habla de nearshoring y vende competitividad, pero en carretera, la competitividad se mide con algo menos glamuroso: liquidez.
En el tablero de la economía mexicana, el autotransporte de carga juega un papel paradójico. Por un lado, es el motor que mueve al país; el problema es que lo mueve financiándose a sí mismo, opera con el tanque en reserva, no por falta de trabajo, sino por una asfixia estructural: paga todo al contado y cobra tarde. El flujo de efectivo, más que el diésel, es el combustible más caro del sector.
La operación es sencilla de explicar y brutal de vivir: combustible hoy, nómina hoy, mantenimiento hoy. Factura que se liquida semanas —a veces meses— después. Esa brecha no es “administrativa”; es un impuesto silencioso que encarece cada kilómetro y que pone en jaque la estabilidad de las cadenas de suministro.
Y si queremos hablar en serio de resiliencia logística, hay un punto que México sigue evitando: la inclusión financiera del hombre-camión. Porque no estamos hablando de un nicho, hablamos del corazón del sistema que representa 80.2 por ciento de los permisionarios de carga, quienes integran 22.3 por ciento del parque vehicular.
No estamos hablando de una minoría periférica, hablamos del eslabón que, en la práctica, termina financiando el funcionamiento de la logística nacional, y aun así, sigue siendo el más invisible para el crédito tradicional. Aquí es donde la inclusión financiera del hombre-camión deja de ser un lema aspiracional para convertirse en una urgencia de competitividad.
El castigo de ser pequeño: pagar más cuando más lo necesitas
Esta fragmentación genera un círculo vicioso pues al carecer de historial y datos formales, estos operadores enfrentan una mayor fricción para acceder a crédito y, por ende, terminan pagando las tasas más altas del mercado justo cuando más necesitan el capital. Es una injusticia financiera sistémica.
Lo anterior no se queda en el discurso, se ve en la flota. Sin financiamiento justo, renovar una unidad es un lujo, y una flota que envejece es una que pierde productividad, eleva costos de reparación, reduce confiabilidad y aumenta riesgo operativo. Es la receta perfecta para que la logística sea más cara, más lenta, menos segura e incluso más contaminante.
Para que el país siga moviéndose, el sistema financiero debe dejar de ver al transporte como un riesgo tradicional y empezar a dotarlo del oxígeno necesario para sostener la economía, una entrega a la vez.
Hoy, el transporte genera evidencia todos los días cumplimiento de rutas, frecuencia de viajes, trazabilidad, confirmación de entrega y patrones de consumo. Además, el dinero ya dejó huella: 71.4 por ciento de los ingresos del sector ya se mueve por medios electrónicos según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) a través de la Encuesta Anual de Transportes (EAT), lo que crea un rastro transaccional que puede convertirse en historial crediticio útil.
La verdadera inclusión financiera no es abrir cuentas, es convertir datos operativos en garantías, al igual que financiar flujos, no papeles. Cuando el hombre-camión tiene oxígeno financiero, ocurren cosas que benefician a toda la economía: se reduce el mantenimiento diferido, mejoran tiempos, baja la incertidumbre, sube la calidad del servicio y se habilita la renovación de flota.
México no puede aspirar a competir con una logística que opera ahorcada por plazos de pago. El sistema financiero —y los grandes compradores— tienen que dejar de castigar al pequeño transportista por su tamaño y empezar a evaluarlo por lo único que nunca falla: su operación. El país se mueve con camiones, la pregunta es: ¿Si lo seguimos moviendo con el tanque en reserva?