El ingeniero civil Eduardo Ramírez realizó un amplio estudio de la evidencia gráfica del antes, durante y después del colapso de una trabe de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México. Entre sus conclusiones detectó "una falla en el diseño, defectos en la construcción de la estructura y defectos en el mantenimiento de todo el tramo elevado".
En su análisis, detectó que en la parte superior, en las vías, los material de los durmientes combinan concreto con madera, lo que provocaría una acumulación de impactos en la estructura.
"Combinan materiales de madera y de concreto, y esto hace que se simule un caminar con tacones y descalzo o con unos tenis. Después de 10mil pasos uno se cansa y la columna vertebral le va a cobrar factura a uno".
En entrevista para MILENIO Televisión, explicó que la falla se da "exactamente en la parte central de la estructura y colapsa. No hay duda que colapsó por la mitad y eso tiene explicaciones debido a las fallas en la construcción, porque se dejaron ciertos elementos que forman un plano de falla perfecto. En ingeniería civil lo que buscamos es evitar los planos de falla, aquí se dejó un plano de falla perfecto y ahí es en donde operó la falla sumada al precario diseño y sumada a las fallas en el mantenimiento que fueron golpeando la estructura continuamente hasta que colapsó".
Destacó que en las fotografías de años previos de la parte inferior de la trabe se evidencia una pieza de acero arqueada, conocida como diafragma, que contribuye a que se sostenga la trabe. Misma que de haberse reparado hubiera evitado el colapso.
"Hay una estructura que se llama diafragma. Esa estructura sirve para eliminar cuando una estructura es demasiado larga, se dice que es muy esbelta. Esos diafragmas se ponen para reducir los movimientos transversales a la vía. Ahí ya se notaba un doblez en ese diafragma, cosa que no se nota en los demás diafragmas de la trabe. Algo ya había sucedido ahí, no tenemos la explicación, pero que lógicamente con una revisión alguien debió de haberse preguntado el motivo de la deformación, pues no se puso deformado de principio", dijo.
Explicó que justo en esa zona, están marcadas soldaduras de la estructura metálica que se hicieron en campo, es decir, que algún tipo de reparación ya se había hecho.
"Se nota que las soldaduras no son unas soldaduras de taller, sino de algo que se hizo en campo", dijo.
El ingeniero civil apuntó que otro elemento que pudo contribuir al colapso es que en esa zona conecta una de las vigas auxiliares que apoyan la vía.
Al respecto de lo que el mantenimiento pudo haber evitado, explicó que "todas la trabes que están en ese tramo penden de pequeños alfileres y en cualquier momento, si se quita un alfiler van a colapsar", como ocurrió con el que se derrumbó.
Aclaró que "los mantenimientos evitan que haya ese golpeteo constante en la estructura cuando circula el tren".
"Cuando tomamos en cuenta que cada tren, si son seis vagones y cada vagón tiene cuatro ruedas, pues estamos hablando de que son 24 golpeteos en el paso de un tren y si sumamos por día, y por año y por la vida que lleva, eso es lo que se acumula", dijo.
De su análisis concluyó que eso golpeteos ya se habían acumulado y al haber un diseño precario "estamos llegando a los límites, lo cual nos puede llevar a una deformación permanente".
En el caso del desgaste de la parte inferior de las trabes, explicó que "cuando se empiezan a ver manchas que muestran el refuerzo del lecho inferior de las lozas se debe a vibraciones adicionales en la parte superior, evidenciando que el espesor entre la vía y la trabe no es el adecuado.
"Para eso sirve la piedra, para amortiguar los golpes. Si el colchón es muy pequeño, entonces las vibraciones pasan directo a través del concreto y se manifiestan abajo. El concreto se separa y entonces empieza a debilitarse, puede llegar a fracturarse o romperse", dijo.
Insistió en que el punto de falla funcionó perfectamente y por ahí se rompió, con "todos los componentes de la deficiencia de diseño, de los materiales y del mantenimiento".
JLMR