La falta de una buena planeación ha generado sobrecostos en la construcción de las obras más importantes de este sexenio: el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) registró hasta agosto de este año un costo adicional de 68%, el Tren Toluca, 77%, y el Paso Express 73% más del total de recursos proyectados para su construcción.
Según datos del estudio “Ojos a la Obra”, realizado por la organización civil México Evalúa, la construcción del NAIM elevó su costo original de 168 mil 880 millones de pesos hasta llegar a 285 mil millones de pesos en tan solo cuatro años.
En el mismo periodo, el costo de construcción del Tren Toluca pasó de 33 mil millones de pesos a casi 60 mil millones de pesos.
CONSULTA AQUÍ EL ESTUDIO "OJOS A LA OBRA"
En el caso del Paso Express, una obra “deficiente” concluida en 2017, el documento señala que en casi cuatro años que duró su construcción, su costo pasó de mil 274 millones de pesos a 2 mil 213 millones de pesos, dice el documento.
Para el desarrollo del estudio, en el caso del NAIM, la asociación civil dirigida por Edna Ramírez analizó una muestra de 30 contratos que representan más de 80 por ciento del monto contratado hasta el momento.
Se analizaron también 15 contratos del Tren Toluca, equivalentes a 62%, y en el caso del Paso Express, consistió en el análisis del contrato principal, que representa 93% del monto que el gobierno federal asignó en los 14 convenios.
Otro ejemplo de mala planeación de proyecto es la barda que rodea al NAIM, cuyo costo de construcción fue casi del doble inicialmente presupuestado, de mil 547 millones de pesos.
El análisis reveló que el muro costó al erario 2 mil 990 millones de pesos y se culminó 300 días después de la fecha inicial proyectada por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), a pesar de que argumentó que era urgente resguardar el terreno debido a los conflictos con las comunidades vecinas.
Además, el grupo no puso a licitación pública el proyecto, sino que realizó un convenio con la Secretaría de Defensa Nacional bajo el argumento de que era urgente.
“La obra pretendía ser terminada en poco más de un año y medio, pero por la mala planeación el tiempo total fue mayor a dos años tres meses. Esa obra es la más fácil de todas las que comprende el gran proyecto del aeropuerto”, explicó Mariana Campos, coordinadora de “Ojos a la Obra”.
El estudio evidenció que no solo ha sido necesario realizar “retrabajos” en la barda perimetral del NAIM, sino también cambios de trazo del Tren Toluca y la definición del diseño del proyecto a la par de los trabajos en el Paso Express.
“Va más allá, no solo son las ‘fallas sistemáticas’ en la preparación de los proyectos de infraestructura de las tres obras, que iniciaron sin contar con un diseño de proyecto suficientemente desarrollado. Incluso hay casos en los que ni siquiera está contratada la supervisión”.
La ONG también estudió los niveles de transparencia, eficacia y eficiencia de los procesos de contrataciones públicas en las tres obras.
Según el análisis, de los tres proyectos, sólo el NAIM “realizó un esfuerzo adicional” por transparentar sus procesos de licitaciones; sin embargo, al igual que el Tren Toluca y el Paso Express, presenta deficiencias en el cumplimiento de estándares internacionales, como dar a conocer las “proposiciones completas”, es decir, en la fase de la contratación deberían publicar el nombre de las empresas concursantes y la razón por la que fueron descalificadas en los procesos de licitación, con el objetivo de conocer y contrastar las ofertas.
FALTA DE INFORMACIÓN
Ninguno de los proyectos publicó información de los estudios de mercado, subcontrataciones, pagos, informes de supervisión y auditoría interna, la cual es información vital para la rendición de cuentas y debe publicarse de acuerdo con los estándares internacionales.
Sobre el NAIM, el reporte da cuenta de una muestra de contratos por 129 mil 582 millones de pesos —84% del monto contratado a agosto de 2018—, para los cuales en solo 27% de estos o de licitaciones se adjudicó el contrato con suficiente rivalidad, es decir, mediante licitaciones en las que se evaluaron totalmente más de cinco proposiciones solventes. En algunos casos se observó que solo fue evaluada completamente una oferta, lo que derivó en una contratación que, en la práctica, es igual a la adjudicación directa.
Los niveles de competencia observados en el Tren Toluca, fueron similares y en el Paso Express fueron menores. En el primer caso, desde un inicio hubo baja afluencia de proposiciones, un promedio de seis participantes por licitación y en siete concursos solo asistieron menos de cuatro oferentes.
En el Paso Express la situación fue peor: la descalificación de licitantes alcanzó 91%, lo que implicó elegir al contratista del principal acuerdo entre dos de las 23 propuestas iniciales. Además no se incluyó información de las empresas descalificadas por razones no explicadas ni contenidas en la convocatorias.
En todos los casos se identificaron diversas prácticas de abuso de los requisitos que impiden garantizar las mejores condiciones de contratación.