Todos son conscientes de que el automovilismo es uno de los deportes más peligrosos. Y en el caso de la Fórmula 1, los pilotos lo tienen claro: subirse al monoplaza supone un riesgo, como les ha pasado a otros pilotos en el pasado.
Cuando la máxima categoría del deporte motor comenzó en los años 50, muchos fueron conscientes de que las lesiones y la muerte podrían aparecer en cualquier momento. Pero conforme avanzó el tiempo, se trabajó en diferentes dispositivos de seguridad para salvaguardar la vida de los pilotos.
Muchos recuerdan las pérdidas de Ricardo Rodríguez (1962), Gilles Villeneuve (1982), Ayrton Senna y Roland Ratzenberger (ambas en 1994) y Jules Bianchi (2014), muchas de las cuales conmocionaron al mundo e hicieron revalorar todo lo que se sabe sobre medidas de seguridad en Fórmula 1.
Porque en el deporte, la seguridad siempre resultará prioridad, pero en el mundo motor (sobre todo en la Fórmula 1), la seguridad lo es todo.
Comisarios de pista
El primer dispositivo de seguridad que se implementó. El campeonato de Fórmula 1 se creó en 1950 y los comisarios de pista (también llamados Marshals y banderilleros) también hicieron su aparición, convirtiéndose en una parte fundamental para el desarrollo de las carreras.
Son voluntarios sin remuneración que están preparados ante cualquier accidente –como lo puede ser un incendio o un auto estrellado– y están capacitados para dar primeros auxilios.
Entre sus funciones también está el advertir a los pilotos de posibles peligros en la pista, esto a través de las banderas (la amarilla y la roja más usuales para accidentes), o para informarle a autos rezagados que viene un monoplaza más rápido por detrás (la bandera azul).
Cascos
Quizás el elemento básico para cualquier piloto en el deporte motor. Se implementó por primera vez en el Campeonato de Fórmula 1 en 1952 y se ha sometido a diferentes cambios tecnológicos para hacerlos más resistentes por fuera, además de que su interior absorbe los impactos de mejor manera y reduce el riesgo en la cabeza.
En 1950, los pilotos corrían con gorras de tela junto a gafas de protección, pero los gorros cambiaron a cascos de corcho. Su evolución incluye el Nomex (una fibra de meta-aramida resistente al calor y a las llamas), se implementaron viseras reforzadas) y los cascos pasaron a ser integrales. Llegó el siglo XXI y los cascos fueron de fibra de carbono, manteniéndose su resistencia al fuego.
Frenos de disco
Se implementaron por primera vez en 1955. Miden 320 milímetros, son construidos de carbono-carbono (extremadamente ligero) y sirven para desacelerar en las curvas y su funcionamiento es sencillo, ya que se aprietan dos cilindros maestros en el freno: uno para llantas delanteras y otras para las traseras, con las que se generan presión de fluido.
La presión de fluido de las llantas delanteras se implementa en las pinzas del freno. Cada pinza cuenta con seis pistones que sujetan almohadillas contra el disco, frenando el coche a través de fricción.
Por su parte, las llantas pueden desacelerarse a través de la fricción de los frenos, el freno motor (resistencia del motor giratorio) y el frenado eléctrico, que consiste en recuperar energía por parte del MGU-K, su motor híbrido. Los tres sistemas trabajan por conjunto por medio del BBW (sistema Brake By Wire), pero también se puede ajustar cada efecto en el volante.
Cuando el piloto aprieta el pedal, la presión del fluido generado en el circuito de frenado trasero se capta a través de un sensor electrónico, que se pasa a la ECU (Unidad de Control Electrónico), convirtiéndose en una serie de comandos para frenar la parte trasera. Entre mayor sea la presión del pedal, la señal es mayor.
Cuando un auto va a más de 290 kilómetros por hora y se acerca la primera curva, la temperatura del disco de freno puede alcanzar los 996 grados en un segundo, pasar a velocidad de frenado de 89 km/h y mantenerse a 1000 grados por tres segundos.
Barras antivuelco
Se implementaron en 1961 y consisten en una estructura curvada interna de acero que se incorpora a la carrocería y ayuda a aumentar la seguridad en volcadas y colisiones. Su principal función es evitar que los pilotos queden aplastados dentro del vehículo, ya que mantienen el espacio del cockpit seguro para que no sea difícil sacar al conductor.
Mono resistente al fuego
Cuando la categoría comenzó, los pilotos corrían con camisetas con mangas cortas, con el fin de favorecer su movilidad y estar frescos en la pista. Pero dicha ropa no era, ni de cerca, confiable ante accidentes, por lo que se tomaron medidas.
El uso de monos fue obligatorio en 1963, mientras que en 1975 la FIA estableció que todos los monos debían ser resistentes al fuego. Hoy en día, los pilotos corren con monos ligeros y transpirables hechos a base de Nomex. Desde cierres hasta calcetines, los monos resisten entre 600 y 800 grados centígrados por periodos de hasta 10 segundos.
Desde 1990,todos aquellos que trabajen en la parada de pits están obligados a utilizar ropa ignífuga.
Banderas de señalización
Se comenzaron a utilizar desde 1963 y hay diferentes tipos:
● Bandera roja: Señala accidente en pista, no hay condiciones buenas para correr en el asfalto o las condiciones meteorológicas son complicadas
● Bandera amarilla: Hay un incidente en pista y los pilotos deben reducir su velocidad. No pueden rebasar.
● Bandera amarilla SC: Safety Car aparecerá en pista.
● Bandera verde: la carrera puede reanudarse con normalidad.
● Bandera roja con franjas amarillas: no hay buena adherencia en pista, posiblemente por aceite o fragmentos de coche.
● Bandera azul: un auto rezagado debe ceder el paso a un auto más veloz y que le saque ventaja de una vuelta o más.
● Bandera blanca con negro, dividida en diagonal: se le enseña al piloto que haya hecho una maniobra peligrosa o antideportiva, por lo que será sancionado.
● Bandera negra: se le enseña a un piloto para expulsarlo de la carrera; puede aparecer si reincide tras haber recibido antes la bandera blanca con negro, dividida en diagonal, o si hizo una maniobra muy peligrosa.
● Bandera blanca: indica que un coche va a menor velocidad, sea de competidor o el safety car.
● Bandera a cuadros: señala el final de la carrera; se le indica al primero que cruce la meta.
Rescate en cinco segundos
Fue en 1971 cuando la FIA estableció que el rescate de un piloto debe hacerse en un tiempo no mayor a cinco segundos en un incendio,lo que obligó la modificación del cockpit.
Cinturón de seguridad
Podría parecer que este debió ser obligatorio desde 1950 en el Primer Campeonato de Fórmula 1… pero no sucedió sino hasta 1972. Antes de eso, los pilotos optaban por no usarlos ya que, si el auto se incendiaba, podrían salir más rápido.
El cinturón ha evolucionado a lo largo de los años y actualmente los pilotos trabajan con arneses de seis puntos y con una hebilla central a la altura del estómago. Además, cuentan con cinturones sobre cada hombro y correas que los sujetan de forma segura. Los cinturones también ayudan a que el piloto se mantenga estable en el auto.
Balaclava
Este tipo de pasamontañas fue implementado en 1975 y cubre el rostro y la cabeza del piloto, dejando espacio libre solo para los ojos y la nariz. Es resistente al fuego.
Monocasco
También llamada celda de supervivencia, el monocasco es el tipo de chasis construido de una sola pieza. Se introdujo en 1981 y está conformado con un compuesto especial de 6 milímetros de fibra de carbono, reforzado con una capa de Kevlar para aguantar fuertes golpes.
El monocasco, la primera línea de defensa de un auto, es casi indestructible está diseñado de tal forma que su estructura puede resistir una cantidad considerable de energía como la que se puede dar en un choque.
Helicóptero
Con el fin de facilitar los traslados a los centros de salud, la Fórmula 1 estableció en 1986 que todos los Grandes Premios deben contar con un helicóptero listo para despegar durante todo el fin de semana.
Retrovisores y volante
En 1990, la FIA establece que los retrovisores son obligatorios en los monoplazas; además, el volante deberá retirarse de forma rápida y fácil.
Safety Car
El coche de seguridad se implementó en 1993 y funciona para que los monoplazas controlen la velocidad y no se adelanten cuando se necesite limpiar la pista, ya sea por un auto detenido, restos de coche o por las condiciones climáticas.
Bernd Mayländer, ex piloto alemán y segundo lugar en las 24 Horas de Le Mans de 1999 en la categoría GT, es quien conduce el Safety Car desde el 2000.
En 2015 se implementó el Safety Car Virtual, el cual obliga a los pilotos a bajar la velocidad. No permite que ningún piloto ingrese a boxes mientras esté activo, a menos que sea urgente un cambio de neumáticos.
Límite de velocidad del pitlane
Con todos los sucesos que ocurrieron en el Gran Premio de San Marino de 1994 (en el que Senna y Ratzenberger murieron), la FIA estableció un límite de velocidad en el pitlane, el cual es de 80 km/h.
Las multas por rebasar dicha velocidad van de 100 euros por cada kilómetro por hora, aunque se pueden dar sanciones adicionales, si la investigación de los comisarios señala que el piloto quería sacar ventaja en el pitlane.
Barreras de protección y escapatorias
Para el 2000, se implementó la barrera de neumáticos, con la que se absorbe la energía de los impactos de mejor manera. Hoy en día se utilizan barreras TecPro, las cuales son más complejas al estar conformadas por varias capas de bloques de poliestireno que refuerzan los neumáticos y reducen los efectos del impacto de los autos de forma considerable.
Además, también se adaptaron los circuitos con escapatorias en las curvas más difíciles. Es decir, son grandes áreas de asfalto que está fuera de la pista y ayuda a reducir la velocidad de los monoplazas con mayor eficacia que una escapatoria de grava o de césped.
El acolchado se introdujo en 1996. Está hecho de un material especial que ayuda a absorber los impactos de mejor manera y evitar un latigazo cervical, muy común a altas velocidades.
Su función es reducir la tensión que puede tener la cabeza y el cuello de los pilotos por la fuerza g, que puede llegar a ser de hasta 6G en curvas.
Por supuesto, los pilotos también se someten a estrictos entrenamientos para desarrollar músculo en el cuello y soportar dicha tensión.
ADR: Accident Data Recorder.
También conocida como la caja negra o el recolector de datos, fue introducida en 1997. Todo lo que sucede en el auto se tiene registrado en el recolector de datos, incluidos los accidentes.
Es a través de medidores que se obtiene información de los impactos y sirve para conocer la gravedad de un accidente, además de que ayuda a tener los datos necesarios para mejorar otros dispositivos de seguridad en Fórmula 1.
Anclajes de neumáticos
Vigentes desde 1999, su función es evitar que las llantas salgan volando en un accidente, con lo que se reduce el riesgo tanto para otros pilotos, comisarios y público.
Dichos anclajes están conectados al coche y son casi irrompibles. Algunas excepciones en el pasado han provocado que se refuercen estos sistemas.
HANS
El Head and Neck Support (HANS) es un dispositivo que limita el movimiento de la cabeza y cuello del piloto, con el que se evitan lesiones en los accidentes, ya que reduce la tensión del cuello en incidentes en un 72 por ciento.
Comenzó a usarse en 2003 y, al igual que otros dispositivos de seguridad, provocó opiniones encontradas entre los pilotos y todo aquel involucrado al mundo del deporte motor, hasta que se comprobó su utilidad.
Repostaje no permitido
Los equipos ya no tienen permitido reponer combustible en las carreras. Si bien se prohibió entre 1984 y 1994, comenzó a usarse después de ese tiempo, hasta que se prohibió definitivamente en 2010.
El principal motivo es no tener que repostar ante mucha presión, pues existe el riesgo de que se genere un incendio en el proceso.
Acelerómetro
Introducidos en 2014, los acelerómetros se colocan en los oídos de los pilotos y sirven para recabar información sobre la fuerza g a la que se somete el piloto en todo el momento en el que se encuentran en el coche.
Se considera al oído como no invasivo, además de que se puede recopilar los movimientos exactos a los que se puede someter la cabeza en los accidentes.
Cámara dirigida al piloto
En 2016, se implementó en el cockpit una cámara enfocada al piloto para revisar cómo se vivió el accidente dentro del cockpit. Con velocidad de 400 fotogramas por segundo, se puede revisar a detalle los momentos exactos por los que puede pasar un piloto en una colisión, para análisis más detallados. También se puede ver el dispositivo HANS, el reposacabezas y los cinturones de seguridad.
Superlicencia
A partir de 2016, todos los pilotos deben contar con la superlicencia, la cual certifica que tienen todo lo necesario para pilotar en Fórmula 1. Deben tener por lo menos 40 puntos para conseguir la superlicencia y al menos dos años con experiencia en monoplazas.
Los puntos se acumular en un lapso por hasta tres años pueden conseguir en otras categorías del deporte motor, siendo las más comunes Fórmula 2, Fórmula 3, IndyCar, Fórmulas Junior, el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), W Series e incluso en sesiones de entrenamiento de Fórmula 1, como los test de postemporada de Abu Dhabi.
Dicha medida se implementó luego de la llegada de Max Verstappen a Fórmula 1 (el piloto más joven en debutar), para que los equipos no debuten a pilotos que aún no tienen experiencia para competir en Fórmula 1.
Halo
Quizás el elemento más conocido con los accidentes que se han visto recientemente, como el de Lewis Hamilton en el Gran Premio de Italia de 2021 –cuando el halo lo salvó del neumático de Max Verstappen– y el Gran Premio de Gran Bretaña de 2022, con el estrepitoso accidente de Guanyu Zhou.
Este es un dispositivo de seguridad semicircular que es colocado sobre el cockpit, rodeándolo. Dicha medida se implementó en 2018 y causó bastante polémica desde que se instaló, al señalar que generaba problemas de visibilidad para los pilotos, además de que era rechazado por motivos estéticos.
Pero ha resultado uno de los elementos más importantes de protección para los pilotos, pues muchas vidas se han salvado. El halo es una protección necesaria en el cockpit, ya que esta aleación de titanio pesa nueve kilogramos, pero es capaz de resistir restos que pueden volar, el peso de otros monoplazas y golpes en la pista, como fue el caso de Zhou.
Guantes biométricos
Implementados al mismo tiempo que el halo (2018), estos guantes ayudan a monitorear el estado de los pilotos, resultando útil cuando sufren accidentes.
Los sensores tienen 3 milímetros de espesor y se instalan dentro de los guantes: con ellos se puede recabar información importante como el pulso y niveles de oxígeno en la sangre. Toda esa información se recaba en control de carrera.
Es gracias a estos datos que los cuerpos de seguridad y asistencias médicas pueden operar más rápido, ya que tienen la información instantánea del piloto.
Guantes con protección contra fuego
Se introdujeron en 2021 –más específicamente en el Gran Premio de Turquía– como una consecuencia por el accidente que sufrió Romain Grosjean en el Gran Premio de Bahréin de un año antes.
El francés salvó gran parte de su cuerpo con todos los dispositivos de seguridad que se tenían al instante, pero sus manos tuvieron quemaduras que obligaron a la FIA a replantear seguridad para otra parte fundamental para los pilotos.
Su margen de protección es de 1.5 segundos, tiempo que podría parecer poco, pero se ha sometido a diferentes pruebas, incluso los pilotos les han dado visto bueno en términos de comodidad y seguridad.
Otras medidas que se han implementado
Esta temporada se ha abierto un debate entorno al uso de ropa interior que pueda ser inflamable. Fue durante el fin de semana del Gran Premio de Australia que se habló sobre la ropa interior y sus niveles de protección en contra de incendios.
En la FIA buscan que los pilotos utilicen guantes, ropa interior larga, la balaclava, calcetines y zapatos ignífugos y homologados, de acuerdo con su Apéndice L en el Código Deportivo Internacional.
Eso provocó polémica entre los pilotos, como lo demostró Sebastian Vettel, quien se manifestó y utilizó unos calzones por encima del mono. No fue sino hasta el Gran Premio de Emilia-Romagna, en Imola, que entró en vigor toda la ropa, cuando todos los pilotos tuvieron que conseguir las prendas requeridas.
Además, desde el Gran Premio de Miami se indicó que todos los pilotos deberán manejar sin ningún tipo de joyería ni relojes, con multas a quienes no cumplan con dichas medidas. Uno de los más renuentes a quitarse esto era Lewis Hamilton, pero terminó por quitarse su conocido piercing de la nariz para el Gran Premio de Gran Bretaña.
La seguridad detrás de F1
EN EL COCHE
Frenos de disco
Primer uso: 1955
Miden 320 milímetros y hacen que el frenado sea más eficiente.
Barras antivuelco
Primer uso: 1961
Estructura curvada de acero interna en la carrocería que evita que el cockpit se deforme en un accidente.
Cinturón de seguridad
Primer uso: 1972
Arneses de seis puntos, con hebilla central a la altura del estómago. Dos cinturones sobre cada hombro y correas que ayudan a la estabilidad.
Monocasco
Primer uso: 1981
Chasis construido en una sola pieza, con un compuesto especial de 6 milímetros de fibra de carbono, reforzado con una capa de Kevlar resistente.
Retrovisores y volante
Implementación: 1990
Los retrovisores se hicieron obligatorios, en tanto el volante se hizo retirable.
Reposacabezas acolchado
Primer uso: 1996
Está hecho de un material especial que ayuda a minimizar la tensión que puede tener la cabeza y el cuello de los pilotos por la fuerza g, que puede llegar a ser de hasta 6G en curvas.
ADR: Accident Data Recorder
Primer uso: 1997
Registra todos los datos de los impactos y ayuda a conocer la gravedad de los accidentes. Similar a una caja negra.
Anclajes de neumáticos
Primer uso: 1999
Evitan que las llantas salgan volando en un accidente.
Cámara dirigida al piloto
Primer uso: 2016
Instalada en el cockpit y graba a 400 fotogramas por segundo, sirve para hacer análisis de accidentes desde la cabina.
Halo
Primer uso: 2018
Dispositivo de seguridad semicircular que es colocado sobre el cockpit. Es de titanio, pesa 9 kg y tiene gran resistencia para proteger la cabeza del piloto.
EN EL PILOTO
Cascos
Primer uso: 1952
Protecciones integrales con fibra de carbono, con viseras reforzadas y resistencia al fuego.
Mono resistente al fuego
Primer uso: 1963, 1975 (a prueba de fuego)
Ligeros, transpirables y resisten temperaturas entre 600 y 800 grados.
Balaclava
Primer uso: 1975
Una especie de pasamontañas resistente al fuego que cubre el rostro y cabeza, dejando libre los ojos y la nariz.
HANS
Primer uso: 2003
El Head and Neck Support es un dispositivo que limita el movimiento de la cabeza y cuello; reduce la tensión del cuello en un 72%.
Acelerómetro
Primer uso: 2014
Se colocan en los oídos y recaban información sobre la fuerza g que se somete un piloto.
Guantes biométricos
Primer uso: 2018
Monitorean el estado de los pilotos, como su pulso y niveles de oxígeno en la sangre.
Guantes con protección contra fuego
Primer uso: 2021
Ofrecen margen de protección de 1.5 segundos.
EN EL CIRCUITO
Comisarios de pista
Primera aparición: 1950
También llamados marshals, son voluntarios sin remuneración que velan por la seguridad de los pilotos. Avisan a directores de pista de posibles sanciones y manejan las banderas.
Helicóptero
Primer uso: 1986
Están listos para despegar durante todo el fin de semana de un Gran Premio.
Safety Car
Primer uso: 1993
Funciona para que los monoplazas controlen la velocidad y no se adelanten cuando se necesite limpiar la pista, ya sea por un auto detenido, restos de coche o por las condiciones climáticas. En 2015 se añadió el safety car virtual.
Barreras de protección y escapatorias
Primer uso: 2000
Barreras conformadas por capas de poliestireno y neumáticos para reducir efectos de impacto. Las escapatorias son grandes áreas de asfalto que merman la velocidad de los autos con mayor eficacia que la grava o césped.
Otras medidas que se han implementado
-Uso de ropa interior larga, calcetines y calzado ignífugo y homologado
-Prohibición de joyería y relojes
-Superlicencia con 40 puntos o más
-Dos años de experiencia en monoplazas
MGC