Las aerolíneas comerciales mexicanas tripulará los siguientes meses entre nubarrones, que amenazan con retrasar su vuelo hacia una recuperación total tras la debacle económica que originó la pandemia de covid-19, al menos hasta 2024.
Los retos son muchos: el aumento acelerado de los precios de la turbosina; la degradación en la calificación de seguridad aérea de México por parte de Estados Unidos (EU); el bajo consumo que generan la inflación y una débil actividad económica; posibles rebrotes de contagios de coronavirus; el continuo aumento de las tarifas aeroportuarias y hasta la inseguridad, son algunos de los retos que enfrentan las aerolíneas hacia adelante.
“Veremos un panorama complejo al menos en lo que resta del año, pero el horizonte de la recuperación total podría extenderse hasta 2023 o 2024”, considera Fernando Gómez Suárez, especialista en transporte aéreo.
El Dato...100 por ciento
Es la reactivación de los aeropuertos de Cancún y Los Cabos en cuanto a turismo nacional
En 2020, el tráfico total de pasajeros se desplomó 52.8 por ciento, según datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Un año después, el sector comenzó su recuperación de la pandemia; sin embargo, el vuelo no tomó la suficiente altura para dejar atrás la crisis. En 2021, la llegada total de pasajeros por vía aérea fue de 80 millones 325 mil, lo que representó un incremento anual de 66 por ciento, de acuerdo con la Secretaría de Turismo. La cifra implicó una recuperación de 79 por ciento respecto a 2019, antes del impacto del covid.
En cuanto a pasajeros nacionales, esta reactivación fue de 83 por ciento, mientras que en turistas internacionales, de 74 por ciento. Al ritmo que va, es posible que la movilización de viajeros locales se recupere por completo a finales de este mismo año, si tomamos en cuenta que algunas terminales como las de Cancún y Los Cabos ya se recuperaron 100 por ciento; sin embargo, el turismo foráneo no volverá a sus niveles prepandemia antes de 18 o 24 meses (2023-2024).
Problemas técnicos
Cuando parecía que las aerolíneas levantarían el vuelo, en mayo de 2021, la Administración Federal de Aviación del Departamento de Transporte de EU (FAA, por sus siglas en inglés) degradó a Categoría 2 la calificación aérea de México por no cumplir con los estándares de seguridad requeridos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Esto impide que las aerolíneas mexicanas abran nuevas rutas hacia y desde EU y participen en operaciones de código compartido con empresas estadunidenses, limitaciones que generaron pérdidas de por lo menos 5 mil millones de pesos (mdp), “más lo que se acumule”, señala Gómez Suárez.
Además, propició que las aerolíneas americanas ganaran cinco puntos porcentuales del mercado a las mexicanas, añade Carlos Torres, especialista del sector aeronáutico.
“Estamos por cumplir un año y no se ve claro que eso vaya a modificarse, al menos en la siguiente temporada alta, que es la de verano”, comenta el especialista.
Esta degradación aérea no es un tema de las aerolíneas nacionales y no está en sus manos resolverlo —aunque les afecta directamente en su crecimiento—, sino de las autoridades aeronáuticas mexicanas, por lo que es el gobierno quien debe trabajar en ello. Al cierre de la edición, la AFAC no había logrado solventar las anotaciones que se hicieron a partir de los lineamientos de la OACI.
“De 28 observaciones, la más importante es el número de personal técnico aeronáutico capacitado para inspeccionar tanto la aviación comercial como la de carga, así como taxis aéreos y aviones privados, ahí es donde está atorado el tema, y por las restricciones presupuestales que ha tenido el gobierno, no se ha logrado solventar por completo”, expuso Torres.
Combustible caro
Otro impacto importante para el sector es el aumento en el precio de la turbosina. El combustible representa entre 30 y 40 por ciento de los costos operativos de las aerolíneas. En febrero (último dato abierto disponible en Pemex), el energético aumentó 43 por ciento de manera anual y 19.8 por ciento frente a diciembre de 2021, debido a la guerra que emprendió Rusia contra Ucrania. Si bien este tema está en función de un conflicto geopolítico, una “crisis de combustible” típicamente dura entre seis y 12 meses.
“Los combustibles se han incrementado cerca de 40 por ciento (…) por ahí podría haber un incremento en los precios de los boletos”, dijo en conferencia Ricardo Dueñas, director general del Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), que opera 13 aeropuertos en todo el país.
Sin embargo, el transporte aéreo ya se había encarecido —según datos del INEGI— ; en marzo aumentó 40 por ciento a tasa anual, el mayor incremento para un mismo periodo desde 1996. A esta alza se suma el incremento de las tarifas aeroportuarias, que cada mes suben cerca de 2 por ciento, y otro 6 por ciento de manera anual, dice Gómez Suárez.
El Dato...5 mil mdp
Ha sido la pérdida de las aerolíneas por la caída a Categoría 2 en Seguridad Aérea de la aviación nacional
El tema de la turbosina no solo impacta los costos de las aerolíneas, también los planes del consumidor, quien sufre la mayor inflación en dos décadas. A ello se suma una menor actividad económica en México y el resto del mundo para lo que resta del año, lo cual tiene implicaciones adversas en el empleo.
“Ante la alta inflación (7.72 por ciento en la primera quincena de abril), el consumidor tiene una menor capacidad de compra para viajar. Saldrá, pero menos días, a lugares más económicos y, seguramente, algunos destinos internacionales los irán mermando”, comenta Pablo López Sarabia, catedrático del Tec de Monterrey.
Una pandemia que sigue
La industria aérea también enfrenta riesgos por un posible rebrote de casos de covid-19, no solo en México, sino en el mundo entero. Si bien en el país los contagios disminuyeron de forma importante, en algunas partes del mundo, como Asia, aún hay alarma por este virus y cada semana llegan alarmantes historias de nueva solas de contagio desde China.
Tampoco se descartan nuevas variantes que puedan llevar a confinamientos futuros, lo que provocaría —eventualmente— el cierre de fronteras y paros en la operación de las aerolíneas a nivel mundial.
“Si surgieran restricciones o rebrotes en México u otros países, la recuperación (del sector) se iría retrasando como lo hemos visto. Se puede prolongar al ritmo que se vayan estableciendo nuevas medidas sanitarias”, dice Gómez Suárez.
Una lucha constante
Otro tema que también repercute en la operación de las aerolíneas es la inseguridad, considera López Sarabia, del Tec. Si bien México es uno de los 10 destinos más visitados del mundo, la violencia genera temor entre los visitantes, principalmente en los de origen internacional.
“No debemos quitar el dedo del renglón, porque si la inseguridad crece, llegará el momento en que los turistas busquen otras opciones”, o sus gobiernos les recomienden hacerlo, añade el catedrático.
Destinos como Cancún/Riviera Maya, Los Cabos y Acapulco, deben mantenerse como hubs que permitan atraer turistas de otras partes del mundo, acota. “Por ello, hay que contener y evitar que proliferen estos problemas (de inseguridad). Lo peor que se puede hacer es taparse los ojos; hay que atacarlos para que esos lugares mantengan el liderazgo en el turismo”.
Alzar el vuelo
En el primer trimestre del año, el tráfico de pasajeros nacionales e internacionales sumó 23.64 millones, lo que implicó un aumento anual de 75 por ciento.
Si bien los datos reflejan recuperación, aún se percibe debilidad. Aeroméxico y Volaris, las dos aerolíneas más grandes del país, reportaron pérdidas por 3 mil 095 mdp y 49 millones de dólares en el periodo, respectivamente, en medio del encarecimiento de la turbosina.
El Dato...43 por ciento
Subió la turbosina el último año; el combustible representa de 30 a 40% del gasto operativo de una aerolínea
“El reporte de Boing (también) salió con pérdidas, lo cual significa que ha tenido menor demanda de aviones, que muchas aerolíneas se deshicieron de ellos, dejaron de arrendarlos, de hacer pedidos, eso refleja que la recuperación de las aerolíneas es lenta y que el sector batallará mucho”, comenta López Sarabia.
Sin embargo, también hay algunas buenas noticias, entre ellas el regreso de Aeroméxico, tras salir del Capítulo 11 en EU, lo cual fortalecerá al sector.
También se puso en marcha la terminal aérea de Santa Lucía, que si bien no se prevé que pueda desahogar la demanda que existe en el Aeropuerto Internacional de la CDMX en el corto plazo, a futuro podría darle un respiro importante.
“Al ritmo que va no creo que lo logre en un año”, señala Gómez Suárez. No obstante, el gobierno federal alista un decreto que permitirá llevar vuelos del AICM al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), lo que incentivaría el flujo de pasajeros, y nuevos desafíos para las aerolíneas.
No obstante, acota López Sarabia, del Tec de Monterrey, no se debe perder de vista que el AIFA tiene una ubicación poco estratégica, le faltan infraestructura y servicios, además de que está imposibilitado para operar vuelos hacia o desde EU, mientras la aviación mexicana no recupere su Categoría 1 en Seguridad Aérea.
srgs