Elon Musk quiere ser generoso con sus críticos, pero después de años de luchar contra un ejército de escépticos en el resto de la industria automotriz y en Wall Street, la frustración del director ejecutivo de Tesla es difícil de contener.
Hace casi una década que el Model S de su compañía demostró que los coches eléctricos podían competir con los mejores en estilo y desempeño. Durante estos años, Musk no sólo ha tenido que construir un mercado para los vehículos eléctricos casi sin ayuda mientras luchaba contra la bancarrota, también libró una batalla con los vendedores en corto en Wall Street e inició peleas con los reguladores.
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Este año trajo una medida de reivindicación, ya que compañías que van desde Ford a Volkswagen y Mercedes-Benz comprometieron sin lugar a dudas su futuro con los vehículos eléctricos.
“Durante mucho tiempo, el resto de la industria automotriz nos llamaba a mí y a Tesla tontos y un fraude”, dice Musk en entrevista con Financial Times. “Decían que los coches eléctricos no iban a funcionar, que no se podía conseguir las distancias (de recorrido) y el desempeño. E incluso si se lograba, nadie los compraría”.
Musk cree que los activistas del cambio climático ayudaron a empujar a los grupos automotrices hacia una tecnología más sustentable, pero afirma que hay una razón primordial por la que están listos para pasarse a lo eléctrico: “Hasta que no comenzamos a quitarles participación de mercado de forma significativa, no reaccionaron”.
No es el único que opina así. Bob Lutz, ex vicepresidente de General Motors y presidente de Chrysler, califica el impacto de Musk en la industria automotriz de “increíble, nada menos que increíble”.
Armado con 66.3 millones de seguidores, ha utilizado su cuenta de Twitter para promocionar la criptomoneda dogecoin. Además continuó con sus provocaciones con los reguladores, incluida la Comisión de Bolsa y Valores de Estados Unidos (SEC, por su sigla en inglés), a pesar de que pagó una multa de 20 millones de dólares en 2018 después de acusarlo de cometer fraude bursátil con sus tuits.
La valoración de Tesla superó este año la barrera de los mil millones de dólares, lo que convirtió a Musk en la persona más rica del mundo, a pesar de vender menos de 2 por ciento de los coches y camiones nuevos del mundo.
Sin embargo, Financial Times nombra a Elon Musk "Persona del Año" porque provocó un cambio histórico en la industria automotriz hacia los vehículos eléctricos. En una época definida por las nuevas tecnologías, Musk se postula como el emprendedor más innovador de su generación.
Entonces, ¿cree Musk que el objetivo que se marcó para Tesla hace más de 15 años, liderar una revolución del transporte, se consiguió?
“Estoy bastante animado, por lo menos por lo que dicen (otros fabricantes de automóviles). Al menos tenemos la palabra. Hicimos Tesla por desesperación, no porque pensáramos que sería lucrativo, sino solo para demostrar que se podía hacer”.
Musk tiene muchos críticos, pero sigue gozando de un nivel de aprobación pública superior al de muchos. “Sólo intento llevar gente a Marte, permitir la libertad de información con Starlink, acelerar la tecnología sustentable con Tesla y liberar a la gente de la lata de conducir”, dice. “Es posible que el camino al infierno hasta cierto punto esté empedrado con buenas intenciones, pero el camino al infierno está empedrado sobre todo con malas intenciones”.
Su forma de sobrepasar los límites le ha dado problemas. Cuando se le pregunta por qué acosa a los reguladores, sentencia: “Es posible que algún pendejo recopile el puñado de veces que he estado en desacuerdo con las regulaciones, escriba un artículo y lo haga parecer como si fuera un loco que actúa sin pensar”. Y agrega: “En ningún momento estoy sugiriendo que se disuelva alguna agencia reguladora ni nada parecido. No soy una especie de libertario impulsivo”.
Así que, ¿el personaje de chico malo de Musk en Twitter es parte de un plan de mercadotecnia, un caso de desahogo o una muestra de ídolo desenfrenado? Él ríe y toma prestada una frase de la película Gladiador:
“Digo, ¿no te estás divirtiendo?”, y añade: “No digo que no haga tuits tontos, por supuesto que sí. Hay veces que me pego un tiro en el pie, pero ya sabes, en conjunto, es entretenido e interesante, informativo, lo que sea”.
Un ingeniero de corazón
El impacto de Musk en la industria automotriz tardó mucho en llegar. Tras su éxito como uno de los fundadores de PayPal, el emprendedor invirtió por primera vez en Tesla y se convirtió en su presidente en 2004, poco después de su creación.
La explicación del propio Musk para el éxito de Tesla gira en torno a su pasión por la ingeniería. “Lo que no entiende la gente que no trabaja conmigo es que soy, ante todo, un ingeniero. ¿Cómo tuvieron éxito Tesla y Space X cuando otras compañías tienen muchos más recursos y dinero que yo? El problema es que no pueden contratarme”.
Musk dice que pasa siete días y de 80 a 90 horas a la semana entre los proyectos más críticos de Tesla y SpaceX. “No es que intente microgestionar arbitrariamente. En realidad, participo en el proceso: ¿Qué es lo más útil que puedo hacer? Y soy muy bueno con la tecnología y la ingeniería. Todo el mundo tiene sus talentos, ese es uno de los míos. No sé cantar ni bailar, pero puedo hacerlo”, afirma.
A pesar de la riqueza, Musk dice que no tiene casa ni barco ni se va de vacaciones. “No creo que haya mucha gente que quiera cambiar de lugar conmigo”, dice. “Mi objetivo es trabajar mientras pueda, ser productivo y contribuir; me gustaría trabajar un poco menos”.
El estilo de administración de Musk y la presión que ejerce sobre sus empleados para que corran hacia los problemas tienen sus inconvenientes. Musk sugiere que es una cualidad que le separa de Jeff Bezos, cuya compañía espacial, Blue Origin, quedó por detrás de Space X. Habla de su rival con leves elogios, haciendo un guiño a la “aptitud de ingeniería razonablemente buena” de Bezos. “Pero no parece estar dispuesto a gastar energía mental en los detalles de la ingeniería. El diablo está en los detalles”.
¿Fracaso en el lanzamiento?
Empujar los límites de lo técnicamente posible significa que las empresas de Musk siempre coquetean con el desastre, incluso ahora. Tesla está intentando poner en producción una nueva y desafiante tecnología de baterías, y la empresa fracasó en sus planes de lanzar un camión eléctrico grande, un nuevo modelo de su Roadster original y la pick-up eléctrica Cybertruck.
En cuanto al la conducción autónoma, afirma que está “seguro al 99.9 por ciento (redondeando al ciento por ciento) de que la conducción autónoma funcionará, sólo es cuestión de cuándo”.
Para los críticos, las afirmaciones erróneas de Musk de que los coches de Tesla están a punto de ser totalmente autónomos son sintomáticas de un ejecutivo propenso a exagerar las capacidades de sus vehículos. Entonces, ¿ha engañado a los clientes de Tesla sobre la tecnología de autoconducción, con un riesgo potencial para su seguridad?
“No lo he hecho”, dice rotundamente. “No creo que haya un director ejecutivo en este planeta que se preocupe más por la seguridad que yo”, señala.
Una señal del éxito de Musk es que por fin está surgiendo una verdadera competencia en los vehículos eléctricos. La empresa rival Rivian ya lanzó su propia camioneta eléctrica, y Ford va a lanzar una versión eléctrica de su camioneta pick-up F-150 en primavera.
Sin embargo, Musk no parece preocupado por la competencia y predice que compañías como Volkswagen y Ford triunfarán con los coches eléctricos, aunque advierte que Rivian se enfrenta al mismo y doloroso esfuerzo para alcanzar la producción a gran escala por el que pasó Tesla.
“Creo que la gente no es consciente de los progresos que está haciendo China; es increíble”. Lo compara con “la ola de importaciones japonesas que se produjo en las décadas de 1980 y 1990. Creo que veremos algo similar con las compañías automotrices chinas”.