La colisión por alcance y posterior descarrilamiento entre un tren de alta velocidad AVE del operador público Renfe y una unidad de la compañía privada Iryo en las inmediaciones de la estación de Urda (Toledo), dentro de la línea Madrid-Sevilla, ha provocado al menos 68 muertos y más de sesenta heridos de diversa gravedad.
Según las primeras investigaciones, el choque estaría relacionado con el sistema de protección continua y señalización LZB. La caída de esta plataforma desencadenó decisiones de gestión del tráfico en el Centro de Regulación y Control de Adif que terminaron en el fatal impacto. Aquí te contamos de qué se trata el sistema LZB.
Funcionamiento y características del sistema de protección LZB
El sistema LZB, acrónimo del término alemán Linienzugbeeinflussung (control continuo del tren), es un mecanismo de protección automática de tráfico diseñado para líneas ferroviarias de alta velocidad en las que se superan los 160 kilómetros por hora.
Se trata de un sistema de control de trenes con señalización en cabina y supervisión continua, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Circulación Ferroviaria de España.
“Esta supervisión se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, de modo que, en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergencia hasta que la velocidad se sitúa por debajo de los valores de supervisión”, según se indica en el Libro Quinto, especificación transitoria 3, del reglamento.
El LZB establece una comunicación bidireccional constante mediante un cable emisor tendido a lo largo de la infraestructura y antenas receptoras instaladas en la parte inferior de los trenes.
Mediante este canal, el puesto central de mando monitoriza permanentemente la posición exacta, la velocidad real y las condiciones del trazado para cada circulación.
Entre sus funciones primordiales destaca la supervisión continua de las curvas de frenado y la activación automática del freno de emergencia si la cabina no respeta los límites de velocidad o la distancia con la señal de parada.
En España, esa tecnología fue implementada en 1992 con la inauguración del corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla y opera también en la red de Cercanías de Madrid. Actualmente, se encuentra en proceso gradual de sustitución por la norma europea ERTMS, de mayor avance tecnológico.
Falla técnica en la línea Madrid-Sevilla y respuesta del centro de mando
A las 08:30 horas de la mañana, el sistema LZB registró un fallo informático generalizado que inhabilitó la supervisión automática en un tramo de 63 kilómetros en la provincia de Toledo, afectando de forma simultánea a la marcha de al menos seis trenes.
La caída repentina de la cobertura del LZB obligó a transferir la gestión de la circulación a los protocolos manuales y a las instrucciones verbales centralizadas desde el Centro de Regulación y Control de Adif en la estación de Atocha.
Tras la interrupción del sistema, la unidad de Iryo detuvo su marcha por seguridad. Posteriormente, la maquinista activó el sistema de respaldo ASFA y reanudó la circulación a baja velocidad hasta localizar una señal en blanco, momento en el que volvió a frenar el tren y comenzó a las 08:38 horas una comunicación con el puesto central de Adif para acordar el procedimiento de avance, según establecen las normas de circulación.
Decisión en el puesto de control y el choque
De forma paralela, a las 08:36 horas, el centro de control autorizó la reanudación de la marcha al AVE de Renfe que se encontraba detenido ante una señal roja a la entrada del cantón de Urda.
La instrucción emitida desde la central ordenó reanudar el trayecto sin fijar una restricción temporal de velocidad de precaución, pese a que la normativa ferroviaria estipula límites reducidos para escenarios de degradación técnica de los sistemas de seguridad de la infraestructura.
El convoy del AVE avanzó durante aproximadamente 25 kilómetros alcanzando velocidades de hasta 200 kilómetros por hora.
A las 08:48 horas, la unidad embistió por la parte posterior al tren de Iryo, el cual permanecía estático en la vía mientras la maquinista coordinaba la reanudación del servicio con la central. El impacto causó el descarrilamiento de dos vagones de la unidad delantera y su caída por un terraplén.
Portavoces del Ministerio de Transportes señalaron que la instrucción emitida desde la central fue el factor de origen del accidente, calificándola de decisión errónea e inexplicable que ya se encuentra bajo investigación judicial y técnica de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
Con información de EFE.
ROA