La Fórmula 1 afrontará una cita más en el calendario antes de un parón inesperado que podría resultar benéfico en el desarrollo técnico de las 11 escuderías. El Gran Premio de Japón tendrá la tercera carrera del año y de ahí tocará esperar poco más de un mes para Miami, debido a las suspensiones de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita.
Para la escudería Cadillac, esta pausa de cinco semanas llega como una ventana para mejorar la estrategia. El conflicto en Medio Oriente suspendió dos fechas originalmente programadas para abril, lo que dejará una oportunidad única para que el equipo estadunidense trabaje en su MAC-26 y buscar reducir tanto la diferencia de cuatro segundos que han tenido sus coches con respecto a la pole position en Melbourne y en Shanghái.
El reto del chasís
En dos Grandes Premios, Cadillac ha sacado resultados mejores a los esperados y logró que sus dos autos terminaran la carrera en China, una buena noticia para que su proyecto no tenga un desenlace fatídico como el de Virgin o HRT.
Destaca aún más porque lo hacen con un reglamento técnico nuevo, en el que el ritmo de desarrollo tendrá que ser acelerado. El resto de la parrilla han centrados sus preocupaciones en la gestión de las nuevas unidades de potencia, pero en Cadillac hay otro enfoque y es que el monoplaza tiene problemas desde la eficiencia del chasís.
“Lo anticipamos, lo sabíamos”, dijo Sergio Pérez. “Quiero decir, este coche se terminó hace mucho tiempo. Es muy básico; tuvieron que dar el visto bueno muy pronto. Así que sabíamos que el comienzo siempre iba a ser difícil”.
El concepto del monoplaza y el diseño
El MAC-26 ha sido descrito en el paddock como un modelo que recuerda “a un coche de exhibición de centro comercial”, una simplificación visual que es consecuencia directa de la necesidad de aprobar especificaciones de diseño de manera temprana para garantizar la fabricación a tiempo.
Esta carencia de carga trasera ha generado un círculo vicioso en la puesta a punto. Para compensar la inestabilidad del eje posterior, los ingenieros se han visto obligados a configurar el coche con un subviraje intrínseco. “Eso nos ha puesto un poco entre la espada y la pared en cuanto a la puesta a punto mecánica, porque tenemos que hacer todo lo posible para proteger la parte trasera”, admitió Bottas.
Esta configuración compromete la gestión de los neumáticos y reduce la velocidad en el vértice de las curvas, lo que a su vez limita la capacidad de recuperación de energía del sistema híbrido.
La gestión de energía
El reglamento de 2026 ha entrelazado la aerodinámica con la gestión eléctrica de forma inherente. En Mercedes han encontrado una ventaja competitiva basada en el superclipping (corte deliberado y prematuro de la entrega de energía eléctrica en las rectas para maximizar la recarga de la batería) y el lift-and-coast (el piloto levanta el pedal del acelerador metros antes de la frenada para dejar que la inercia ruede el coche, ahorrando combustible y reduciendo el desgaste de los frenos).
Dichas estrategias requieren una dinámica de chasis que sea impecable para no perder tiempo en las fases de frenada prolongada. Y mientras los equipos clientes de Mercedes han cuestionado la opacidad en el intercambio de información con los alemanes, la relación de Cadillac con Ferrari ha sido más fluida, aunque el potencial de ese motor podrá ser explotado una vez que el equipo resuelva las deficiencias en aerodinámica, lo que los podría poner en la pelea por la zona media de la parrilla.
El parón de abril ayudará a Cadillac para evaluar el funcionamiento de sus operaciones en Australia, China y lo que suceda en Japón, además de que el equipo estadunidense volverá a sus bases de operaciones en Fishers (Indiana), Silverstone, Concord (Carolina del Norte) y Warren (Michigan) para evaluar el aprendizaje y mejorar su auto con base en la telemetría.
En Japón, tanto Checo como Valtteri Bottas recopilarán la mayor cantidad de información posible para que los ingenieros trabajen en un monoplaza más refinado en Miami.
CIG