¡Feliz año nuevo en el mundo de la Fórmula 1! Para esta temporada 2026, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) pondrá en marcha sus nuevas regulaciones, las cuales están destinadas a definir el futuro del automovilismo.
Este nuevo reglamento técnico ha sido calificado por la propia FIA como un sistema “ágil, competitivo, más seguro y sostenible”. La implementación de estas modificaciones surge a partir la necesidad de sincronizar el diseño del chasis con las nuevas y ambiciosas reglas de las unidades de potencia.
El propósito fundamental es desarrollar una generación de monoplazas que sean más ligeros y extremadamente rápidos, pero a la par de la tecnología actual, como se puede ver en sus motores híbridos y la gestión de la energía.
Con el concepto de “automóvil ágil” como eje central de este nuevo proyecto, la FIA busca mejorar el espectáculo, fomentar carreras más reñidas entre los pilotos y aumentar la competencia entre los equipos, asegurando que el deporte sea relevante para la actualidad mundial, sin dejar de ser atractivo para los fabricantes. El tiempo dirá si el Gran Circo dio un acierto en este apartado… o no.
Las dimensiones y el peso
Para cumplir con la visión de la FIA, los coches de 2026 experimentarán una reducción física notable que, en teoría, mejorará su dinamismo en las pistas y resulte benéfico en términos de espectáculos. En otras palabras, que veamos más peleas, rebases y competitividad.
La distancia máxima entre ejes, que es el espacio que separa las ruedas delanteras de las traseras, se ha reducido en 200 milímetros, estableciendo un límite de 3,400 mm. Del mismo modo, el ancho total del monoplaza se ha reducido en 100 mm, pasando de los dos metros actuales a 1,900 mm.
Esta reducción de tamaño va de la mano con una estricta gestión del peso. Los monoplazas de 2026 tendrán un peso mínimo de 768 kilogramos, lo que supone una disminución de 30 kg respecto a los bólidos que hubo entre 2022 y 2025.
En cuanto a la carrocería, el alerón delantero será 100 mm más estrecho y el suelo se reducirá también en 100 mm, presentándose más plano para simplificar el flujo aerodinámico.
Además, se ha confirmado la desaparición del alerón de viga (una pieza situada bajo el alerón trasero) y una simplificación general que resultará en un difusor menos potente, la pieza encargada de extraer el aire bajo el coche para pegarlo al suelo.
Los neumáticos y la eficiencia aerodinámica
En lo que respecta al contacto con el asfalto, se mantendrá el tamaño de las ruedas de 18 pulgadas de Pirelli. Sin embargo, para reducir la resistencia al viento y mejorar la agilidad de los coches, la anchura de los neumáticos ha sido revisada a la baja: los neumáticos delanteros se reducen en 25 mm (pasando de 305 mm a 280 mm) y los traseros disminuyeron en 30 mm.
Estas modificaciones mecánicas se complementan con una aerodinámica revisada que busca reducir la carga aerodinámica (la fuerza que empuja al coche hacia el suelo) en un 30 por ciento; así como la resistencia al avance, también conocida como drag, en un impresionante 55 por ciento.
El objetivo es que esta generación de monoplazas consuma menos energía, pero se mantengan velocidades de paso por curva competitivas. Reducir la huella ecológica de la Fórmula 1, sin que la categoría pierda su esencia y se llegue al límite de estas maquinarias de alta velocidad.
El fin del DRS y los Modos X y Z
Una de las transformaciones más radicales es la implementación de los sistemas aerodinámicos activos. La FIA ha decidido eliminar el tradicional DRS (el sistema de apertura del alerón trasero) para dar paso a alerones delanteros y traseros móviles que permitirán a los monoplazas cambiar entre dos configuraciones distintas.
El primero es el llamado ‘modo Z’, diseñado para el rendimiento en las curvas, donde se despliega un ángulo de ala que maximiza la carga para permitir mayores velocidades en los giros. El segundo es el ‘modo X’, una configuración de baja resistencia diseñada para las rectas, que permite alcanzar una mayor velocidad punta.
Este sistema podrá ser utilizado en zonas similares a las que había de DRS, pero con la diferencia de que el piloto podrá activarlo con mayor libertad para optimizar el rendimiento de su auto.
Gestión de energía: Overtake, Boost y Recharge
Para dar mayores garantías de que las carreras serán emocionantes, se ha introducido un sistema de anulación manual. Este proporcionará a los conductores una breve ráfaga de energía eléctrica adicional o ‘Boost’ cuando se encuentren a menos de un segundo del coche de delante. La unidad de potencia ha sido rediseñada para ofrecer una distribución equilibrada del 50 por ciento entre el motor de combustión y la electricidad.
Aunque la potencia de la unidad térmica ha disminuido de 550-560 kilovatios (kW), que es la medida estándar de potencia mecánica, a 400 kW, la parte eléctrica ha aumentado de 120 kW a 350 kW, lo que significa un incremento de casi el 300 por ciento.
Además, la cantidad de energía que se puede recuperar durante el frenado o fase de ‘Recharge’ se duplica hasta alcanzar los 8.5 megajulios (MJ) por vuelta. El megajulio es la unidad que mide la cantidad de energía eléctrica que el coche es capaz de almacenar para usarla después como potencia.
Motores, sostenibilidad y el Sistema ADUO
La normativa de 2026 ha logrado atraer a un número récord de seis fabricantes: Ferrari, Mercedes, Renault, Honda, Audi y Ford. Estos motores funcionan con combustibles sostenibles avanzados al 100 por ciento, eliminando por completo el MGU-H, una pieza compleja que recuperaba energía del calor de los gases de escape.
Para mantener la equidad, se ha implementado el sistema Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO), que regula las oportunidades de mejora de los motores.
Entre las medidas de control en el futuro inmediato, se establece que a partir de junio de 2026 la relación de compresión de los motores (la presión dentro de los cilindros) se verificará tanto en frío como a una temperatura de 130°C, asegurando que no existan ventajas por la expansión del metal con el calor.
Seguridad y ajustes en el reglamento deportivo
En términos de integridad, las nuevas regulaciones incluyen diseño de morro de dos fases que ayudará a evitar que la estructura frontal se desprenda en choques iniciales y normas de intrusión lateral más estrictas para proteger el habitáculo.
Si de términos deportivos hablamos, la fase de clasificación Q3 se extenderá de 12 a 13 minutos, también desaparecerá la polémica regla de paradas obligatorias en Mónaco y la vuelta rápida ya no dará puntos.
La nueva generación de Fórmula 1
La Fórmula 1 estrena su reglamento técnico esta temporada, con monoplazas más ligeros y la esperanza de mejorar los duelos en pistas, sin olvidar la sustentabilidad y la seguridad
Coches más pequeños y ligeros
- Distancia entre ejes – 3.40 metros (20 cm menos)
- Anchura total: 1.90 metros (10 cm menos)
- Anchura del suelo – 150 mm
- Peso mínimo: 768 kilogramos (30 kg menos)
Pirelli
- Se mantienen los neumáticos de 18 pulgadas (45.72 m)
- Anchura de neumáticos delanteros – 28 cm (2.5 cm menos)
- Anchura de neumáticos traseros – 37.5 cm (3 cm menos)
- Reducirán la resistencia aerodinámica y minimizan el peso
Carga aerodinámica
- Downforce disminuye entre 15 y 30%
- Se eliminan los túneles del suelo
- Velocidades más bajas en curvas y más altas en rectas
- Resistencia aerodinámica se reducirá en un 40%
Alerones delanteros y traseros móviles
Sustituyen el DRS
Modo recta (Straight Mode): Los alerones delanteros y traseros se abren para tener menos resistencia aerodinámica y aumentar la velocidad punta. Se usará en ciertas zonas.
Modo curva (Corner Mode): Configuración normal del coche. Los alerones vuelven a su forma habitual de carga aerodinámica y aumentan el rendimiento en curvas.
- Ambos modos maximizarán el uso total de la potencia del coche a través de un mayor agarre.
Adelantamiento (Overtake)
- Un piloto que esté a un segundo de un coche puede desplegar potencia extra para buscar el adelantamiento en recta.
- Se puede utilizar de una sola vez o a lo largo de una vuelta
Impulso (Boost)
- Sistema extra de potencia para defender o atacar.
- Un botón con el que los pilotos recibirán potencia máxima del motor y la batería, en cualquier lugar en el circuito.
Recarga (Recharge)
- Podrán recargar la batería con energía regenerada en frenadas, levantando el acelerador al final de las rectas o en curvas donde no se use toda la potencia
Mayor toma de decisiones
- Los pilotos decidirán cómo desplegar, regenerar y conservar la energía
Motores
- Híbridos V6 de 1.6 litros
- 50% de combustión interna
- 50% energía eléctrica
- Potencia de 400 kW (536 CV)
- Se suprime el MGU-H, pero se compensa con la unidad motor-generador cinética, MGU-K que genera 350 kW (469 CV)
- Combustible sostenible (neutro en carbono, inferior a 70 kg por carrera)
- Se busca mejorar los adelantamientos, la velocidad en rectas sin afectar el rendimiento
- Se espera que los motores sigan generando cerca de 1000 Caballos de Vapor en total
Sistema Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO)
- Se busca evitar el dominio de un motorista
- Después de seis carreras se revisará el rendimiento de los fabricantes y los más atrasados podrán gastar más dinero para:
- Desarrollo dentro del límite presupuestario
- Más horas en el banco de pruebas
- Volverán a homologar un motor
Seguridad
- Los coches tienen un diseño de morro de dos fases para evitar que la estructura frontal se rompa cerca de la célula de supervivencia en múltiples impactos
- Protección contra impactos laterales y mayor seguridad en la cabina
- Doble protección lateral del depósito de combustible
- Roll hoop más resistente tras la cabeza del piloto: pasando de poder recibir 16G a 20G y aumentando la carga de prueba de 141 kN a 167 kN
- Luces de las endplates del alerón trasero brillarán más
- Luces más brillantes en retrovisores para la visibilidad en lluvia
MGC