Aviación latinoamericana se recupera del covid-19

La aviación latinoamericana está recuperando la salud, a pesar de no recibir ayuda directa de sus respectivos gobiernos durante la crisis de covid-19 y con una batalla por los cielos que se intensifica mediante fusiones y planes de expansión.

Las tres aerolíneas más grandes de la región —la chilena Latam, la colombiana Avianca y Aeroméxico— que estuvieron al borde de la quiebra cuando se suspendieron los vuelos durante la pandemia, salieron de la protección por bancarrota de Estados Unidos (EU) en los últimos 18 meses.

Otras, como las aerolíneas brasileñas Gol y Azul, alcanzaron acuerdos con sus acreedores para reducir sus deudas y obligaciones financieras a niveles más manejables.

A medida que el número de pasajeros se recupera, el crecimiento vuelve a estar en el centro de la atención. Los participantes dominantes del sector se embarcaron en combinaciones corporativas y lanzaron nuevas rutas, mientras que los inversionistas inyectaron miles de millones de dólares para contribuir a la recuperación de la industria aérea de la región.

Este espíritu lo encarna el recién creado Grupo Abra, un holding panlatino que agrupa a Avianca y Gol bajo una propiedad común. Desafiará a Latam, líder del mercado regional por tamaño de flota y en sí mismo es resultado de una fusión de hace más de una década.

Sin bien las dos marcas seguirán siendo independientes y con administraciones separadas, Abra dice que permitirá ahorrar costos y aumentar las economías de escala, al mismo tiempo que se incrementan los ingresos y las inversiones.

“En Estados Unidos y Europa se produjo una consolidación. Compañías como Lufthansa y Air France-KLM dominan ahora la región, con rivales de bajo costo que los mantienen a raya”, dice Adrian Neuhauser, director ejecutivo de Avianca. “Hay muy poco de la antigua aerolínea de un solo mercado. Y creemos que lo mismo empieza a ocurrir en América Latina”.

Las ambiciones de Abra sufrieron un revés el mes pasado, cuando Avianca abandonó la adquisición de su par colombiana Viva Air. La compañía alegó que las condiciones impuestas por los reguladores eran inviables.

Aun así, los analistas del sector dicen que este tipo de alianzas comerciales tienen su lógica, dado el margen de maniobra que ofrecen para negociar la compra de combustible y aeronaves.

México ya superó a Brasil

Los defensores de la industria también señalan el potencial para ampliar los viajes aéreos en una región con 660 millones de habitantes, pero con un número relativamente bajo de vuelos per cápita. Las deficientes infraestructuras viales y ferroviarias hacen que los aviones sean vitales para el transporte entre muchos territorios.

“Por lo general, en América Latina se está produciendo una competencia por la tierra —o por el aire, si prefieren llamarlo así— entre las distintas compañías aéreas”, dice Mike Arnot, analista de Cirium, una consultora de datos de aviación. “Cada participante ve oportunidades para sumar capacidad”.

A lo largo de 2022, la región ocupó el primer lugar a nivel mundial en recuperación de pasajeros y ahora prácticamente regresó a los índices previos de la pandemia, según la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).

Su director, José Ricardo Botelho, dice que uno de los factores fue el revenge tourism (la venganza del viajero), es decir, turistas que después del confinamiento buscan escapar del distanciamiento social. Los grupos aéreos europeos Air France-KLM y Lufthansa recientemente registraron buenos resultados en Sudamérica.

Sin embargo, según los datos del sector, el panorama es desigual en la región. México ahora ya superó a Brasil como el mercado más grande, con un aumento de 17 por ciento en el número de pasajeros en el primer trimestre del año, con respecto al mismo periodo de 2019. Colombia también subió, pero Brasil, Argentina, Chile y Perú se ubicaron por debajo del nivel de hace cuatro años.

En el caso de las grandes aerolíneas de América Latina, esto se está reflejando en mejores resultados financieros, con un aumento de los ingresos y las ganancias, aunque el precio de muchas de las acciones todavía no se recupera de las fuertes caídas.

A pesar de la reducción de las pérdidas, la industria en su conjunto en Latinoamérica seguirá en números rojos en 2023, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), aunque dice que algunas aerolíneas van a registrar “utilidades sólidas”.

A diferencia de Europa y América Latina, lo que llama la atención es la ausencia de la ayuda financiera estatal específica en la parte más profunda de la pandemia. (Una excepción fue Aerolíneas Argentinas, aunque ya era estatal).

“Las aerolíneas en América Latina tuvieron que ser guerreras para sobrevivir”, dice Botelho. “Tuvieron que reinventarse para ser aún más eficientes”.

La recuperación

En una señal de confianza, Aeroméxico habló de regresar a los mercados públicos. Abra dijo que planea una Oferta Pública Inicial (OPI) y Latam sugirió que intentará volver a cotizar sus recibos de depósito estadounidenses en la Bolsa de Valores de Nueva York, después de que se suspendieron durante su proceso de quiebra.

Sin embargo, la recuperación no es generalizada. Al menos 10 líneas aéreas latinas —en su mayoría marcas de bajo costo— cesaron sus operaciones desde 2020, cuatro de ellas este año.

Algunas lucharon contra competidores tradicionales, que adoptaron un “modelo híbrido” de boletos baratos y cobros extras como equipaje y el check-in en el aeropuerto.

Sin embargo, los proveedores de bajo costo también se encuentran entre los que han tenido mejores resultados en América Latina desde que comenzó el covid-19. La categoría aumentó su participación de capacidad en la industria aérea —medida por millas de asientos disponibles— de alrededor de 30 a 42%, según datos de Cirium.

Una de las empresas que se mantiene al margen de la consolidación es Azul, que presentó una oferta fallida para adquirir a su rival de mayor tamaño, Latam, en 2021.

Su director ejecutivo, John Rodgerson, dice que ahora no tiene planes de fusiones y adquisiciones, sino que se enfoca en añadir nuevas ciudades a su red, que se expandirá de 119 en 2019 a 170 a finales de año. Sus rutas incluyen Fort Lauderdale y la capital de la selva amazónica de Manaos.

“Es emocionante, hay demanda para todas estas ciudades remotas de Brasil”, añade. “La mayor oportunidad es seguir haciendo crecer el mercado nacional”.

Otra de las opciones que se barajan, aparte de las fusiones, son las alianzas comerciales con sus pares estadounidenses, con el fin de impulsar los vuelos entre continentes.

American Airlines invirtió el año pasado 200 millones de dólares (mdd) en una participación de 5 por ciento en Gol, con el fin de profundizar un acuerdo de código compartido (bajo el cual las compañías venden asientos en los vuelos de la otra).

Delta tiene una empresa conjunta con Latam y fue uno de los accionistas que aportó fondos para una inyección de liquidez de 5 mil 400 mdd como parte de una reestructuración el año pasado. La aerolínea chilena se declaró “fortalecida y más competitiva” que antes de la pandemia.

Sin embargo, a pesar del entusiasmo de la industria aérea, el debilitamiento de las divisas en varios países de Latinoamérica encarece aún más el costo del combustible —que cotiza en dólares— en términos locales, algo que las obligó a subir el precio de los boletos de avión.

Con el pronóstico de una desaceleración económica en 2023, los viajes aéreos pueden seguir siendo un lujo inasequible para los millones de personas que la pandemia expulsó de la clase media de la región.

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