El Canal de Panamá se puede ver obligado a reducir el número de tránsitos marítimos debido a un fuerte descenso de los niveles de agua, lo que se suma a las disrupciones en el comercio mundial a causa de la guerra contra Irán, advirtió su nueva administradora.
Los tránsitos diarios por el canal pueden caer hasta 27, frente a la cifra ya reducida de 32; un descenso que representará el “peor escenario posible”, advirtió Ilya Espino de Marotta en entrevista con Financial Times. La Autoridad del Canal de Panamá basó sus estimaciones en los patrones de precipitaciones que se observaron por última vez en 1997, el año más seco registrado en la historia del canal.
El cambio climático está convirtiendo la escasez de agua en un problema recurrente, “que ocurre aproximadamente cada tres años”, para el canal, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico y a través del cual se transporta más de 3 por ciento del comercio mundial, afirmó Espino de Marotta.
“(El cambio climático es) el factor más importante porque podemos ver cómo aumenta la frecuencia de los años secos”, dijo a Financial Times poco antes de asumir el cargo de administradora.
La crisis de agua coincidió con importantes disrupciones que afectan al transporte marítimo mundial: primero, los ataques de los rebeldes hutíes en el Canal de Suez hace tres años y, ahora, la guerra de Estados Unidos contra Irán, que restringe el tráfico en el estrecho de Ormuz. Inicialmente, el conflicto provocó un aumento en el uso del canal este año y un incremento de los costos para los buques que buscaban transitarlo mediante el sistema de subasta diaria que dirige la autoridad.
Por lo general, cruzan en promedio 36 buques al día, aunque en algunas jornadas de principios de año llegaron a transitar hasta 40 embarcaciones. Sin embargo, la escasez de agua obligó a las autoridades a anunciar una reducción de los tránsitos diarios a 32 a partir de mediados de septiembre, con el fin de evitar restricciones más drásticas durante la temporada seca, que abarca desde diciembre hasta mediados de abril.
El costo promedio de las subastas para el tránsito de buques por las esclusas estándar y las de mayor tamaño en enero y febrero, antes de la guerra contra Irán y de la reciente escasez de agua, era de 66 mil 150 y 253 mil 180 dólares, respectivamente. Desde entonces, la cifra se disparó hasta alcanzar entre 478 mil 750 y 1.25 millones de dólares, de acuerdo con los datos de Argus Media.
Espino de Marotta dijo que en “el peor escenario” los recortes de tránsito siguen por encima de la cifra mínima de 22 que se registró en 2023, ya que en esta ocasión se logró almacenar más agua previamente.
La vía interoceánica se ha convertido en una de las víctimas más visibles del cambio climático, a medida que los patrones de lluvia se vuelven menos predecibles y más extremos. Sus esclusas utilizan agua dulce procedente de embalses para desplazar los buques a lo largo de las 50 millas (alrededor de 80 kilómetros) de la vía, la cual lleva una década aplicando medidas de ahorro de agua.
Nuevo embalse, una solución
Espino de Marotta indicó que, ante los retos que plantea la escasez de agua, resulta fundamental que dos megaproyectos que se tienen planeados —un embalse de mil 600 millones de dólares y un gasoducto— avancen según lo programado.
La prioridad es la construcción de un nuevo embalse denominado Río Indio, diseñado para captar una mayor cantidad de las precipitaciones que se producen entre mayo y diciembre, que se planea que esté listo para 2032.
El nuevo embalse tendrá capacidad para abastecer entre 10 y 15 tránsitos diarios, pero la mayor parte del agua se destinará al consumo de la población; esto significa que aportará resiliencia al canal, pero no una gran capacidad adicional.
“Mientras más tardemos en terminar el proyecto, mayor será el impacto en el sector. Y si tenemos un año seco cada tres… vamos a sufrir las consecuencias”, advirtió Espino de Marotta.
“Así que, la ejecución puntual del proyecto es clave; por eso hacemos todo lo posible para mitigar riesgos y llevarlo a cabo con la mayor rapidez”, agregó.
Sin embargo, el mayor desafío que enfrenta el Canal de Panamá no es financiero ni de ingeniería, sino social.
En la actualidad, alrededor de 500 familias residen en la zona, y los planes iniciales de construcción allí fueron descartados. Panamá vivía una situación de gran malestar social debido a la corrupción y la desigualdad, lo que desembocó en protestas en 2023 que provocaron el cierre de su mayor inversión extranjera: una mina de cobre.
Espino de Marotta dijo que la administración del canal se ha esforzado por dialogar con los residentes y que 70 por ciento de las familias ya participa en el proceso de indemnización. Se trata de una iniciativa de varias etapas que durará entre cuatro y cinco años, explicó.
“Esperamos que, cuando se concreten los dos primeros acuerdos, la gente vea que el canal cumple lo que promete; que no sólo son palabras”, añadió.
Centro logístico
Para garantizar su futuro a largo plazo, el canal busca ampliar su capacidad y convertirse en un centro logístico. Planea construir un gasoducto de gas licuado de petróleo (GLP) a lo largo de su trazado, con nuevas terminales en ambos extremos. Compañías como ExxonMobil y Energy Transfer ya mostraron interés en participar, aunque la adjudicación no se producirá hasta el próximo año, dijo Espino de Marotta.
“El GLP es uno de nuestros mercados más importantes. Queremos asegurarnos de mantener este tráfico y de que la escasez de agua no represente un problema”, señaló.
Las compañías navieras advierten que los cuellos de botella en el canal de Panamá y en Medio Oriente tensionan los sistemas comerciales mundiales y presionan al alza la inflación.
“El canal de Panamá es un factor impredecible en el mundo del transporte de materias primas y los patrones comerciales”, afirmó Kristian Sørensen, director ejecutivo de BW LPG, empresa que cuenta con una flota de alrededor de 50 buques cisterna de gran tamaño para el transporte de gas.
Sin embargo, señaló que el canal se ha convertido en un elemento cada vez más importante de la cadena logística mundial para mantener el flujo de hidrocarburos que llega a Asia desde EU, impulsado por la revolución del gas y el petróleo de esquisto.
Debido a los cuellos de botella en el canal, un mayor número de buques optaba por rutas mucho más largas desde Estados Unidos en dirección a Asia, rodeando Sudáfrica o Sudamérica. Esto añadía alrededor de 110 dólares al costo estándar de transporte a través de la ruta del canal, que rondaba 280 dólares por tonelada métrica.