Acciones de Ford se estancan

Los directivos de Ford presentaron grandes planes en los últimos años para mejorar su rentabilidad, pero saben desde hace tiempo que se enfrentan a un público escéptico.

“Ford está atrapado en una caja con márgenes estrechos, crecimiento débil y bajas valoraciones… y ahora es el momento de salir”, dijo el director general Jim Farley a los inversionistas el año pasado. Sin embargo, incluso entonces, el director financiero John Lawler dijo: “Ya les hemos dicho esto antes… y no hemos cumplido”.

Más de un año después, el grupo automotriz estadunidense tiene dificultades para romper ese patrón. El mes pasado, no alcanzó las expectativas de ganancias del segundo trimestre de Wall Street, después de que se vieron sorprendidos por un aumento en los costos de garantía de 800 millones de dólares (mdd). Los inversionistas reaccionaron al hacer caer 18 por ciento el precio de sus acciones, su mayor caída en un día desde 2008. Luego, la semana pasada, Ford anunció un replanteamiento de sus planes de vehículos eléctricos, descartando un vehículo utilitario deportivo planeado con un costo de hasta mil novecientos mdd para convertirlo en un híbrido.

El doble golpe a un emblema de la fabricación automotriz estadunidense plantea difíciles preguntas sobre su estrategia, ejecución y retornos para los accionistas.

“Jim, dijiste que Ford es una empresa diferente de lo que era hace tres años”, dijo el analista de Morgan Stanley, Adam Jonas, a Farley en su conferencia de presentación de resultados. “Pero el mercado de valores realmente no parece que no está para nada de acuerdo contigo en eso. La relación precio-beneficio de Ford, señaló, cayó al puesto 494 en el índice S&P 500.

En reversa

En toda la industria, el apetito de los consumidores por los vehículos eléctricos empezó a enfriarse y los grupos automotrices ya no se benefician del poder de fijación de precios que les dio la escasez de oferta al salir de la pandemia. Los inventarios en los concesionarios están creciendo y los descuentos suben a medida que las altas tasas de interés hacen que los vehículos nuevos sean menos asequibles.

Pero Ford siente los efectos más que otros, con sus acciones que registran una caída de 56 por ciento desde su punto máximo posterior a la pandemia en enero de 2022, mientras que su rival General Motors (GM) registra una caída de 31 por ciento en el mismo periodo.

Farley trata de implementar un plan que se presentó en 2021 para reducir costos, mejorar la calidad, aumentar los ingresos de los servicios de suscripción digital y alcanzar un margen operativo ajustado de 10 por ciento para 2026. Pero reconoció el mes pasado que rehacer Ford implicaba “problemas de desarrollo”.

Cuando descartó los planes para un SUV eléctrico de tres filas (de asientos) la semana pasada, Ford explicó que el modelo no logró cumplir su objetivo de rentabilidad en un año. También dijo que va a reducir la proporción del gasto de capital que se dedica a los vehículos eléctricos, de 40 al 30 por ciento, al tiempo que se va a trasladar parte de la producción de baterías de Polonia a Michigan para aprovechar los créditos fiscales de Estados Unidos (EU).

Ford ya había recortado la producción de la pick-up F-150 Lightning, la versión electrificada de su camioneta insignia, y el mes pasado dijo que una planta canadiense, destinada a las versiones eléctricas del Ford Explorer y el Lincoln Aviator, fabricaría en su lugar camionetas Super Duty con motor a gasolina.

Pero tuvo que dar marcha atrás sobre su objetivo anterior de obtener utilidades con los vehículos eléctricos en 2026, e informó de una pérdida de mil cien mdd en los vehículos en el segundo trimestre. “En general, el viaje de los vehículos eléctricos ha sido una lección de humildad”, dijo Farley.

Su esperanza de controlar los costosos problemas de calidad también resultó ser esquiva. Ford ha reservado cantidades de dinero cada vez mayores para reparar vehículos en garantía en la última década, pasando de cuatro mil ochocientos mdd millones de dólares en 2014 a once mil quinientos mdd en 2023. La cantidad que Ford realmente ha pagado cada año por reparaciones también va en aumento, de dos mil novecientos mdd a cuatro mil ochocientos mdd.

Mientras Farley presentaba los detalles de los desembolsos por garantía, Bruno Dossena, analista de Wolfe Research, preguntó: “¿Cómo pueden los inversionistas realmente desarrollar confianza en una trayectoria de ganancias cuando cada año siguen ocurriendo problemas inesperados con la garantía?”.

Calidad en el centro de Ford

Los últimos problemas detrás de un desafío de garantía que el analista de Barclays Dan Levy calificó de “frustrante para los inversionistas” se deben a modelos lanzados en 2016.

“Está claro que tuvimos un espacio de tiempo en el que la solidez no era la que necesitaba ser”, dijo Lawler.

Farley dice que la calidad es la “prioridad número uno” de la compañía, reforzando sus procesos para aprobar nuevos modelos y contratando a un ejecutivo de la firma de investigación de mercado JD Power hace dos años para que dirija sus iniciativas de calidad.

La atención se centra en mejorar la calidad en el momento en que los nuevos modelos llegan al mercado, ya que Ford registra en promedio un aumento de 70 por ciento en los defectos después del lanzamiento de nuevos vehículos en los últimos cinco años, en comparación con el promedio de la industria de 20 por ciento.

“Digamos que un coche llega de la fábrica, o tiene menos de un mes en la calle en manos de un cliente, y encontramos una reparación de cables”, dijo Veenendaal. “Ford quiere saber eso de inmediato”.

La calidad está mejorando, dijo Farley a los analistas el mes pasado, citando una encuesta de JD Power que cuenta la cantidad de problemas que experimentan los nuevos propietarios por cada 100 vehículos en los primeros 90 días que son de su propiedad. Los resultados mostraron que Ford pasó del lugar 23 en la industria al noveno en “calidad inicial”.

La empresa está estudiando códigos de diagnóstico y hace pruebas de los vehículos hasta que fallan, con lo que se han “detectado muchos, muchos problemas en nuestro sistema industrial que hemos podido corregir antes de lanzar el vehículo”, dijo Farley.

Fue “doloroso” no enviar vehículos a los concesionarios antes del final de un trimestre, lo que afectó las ganancias de la compañía, agregó: “Pero es la única forma en que creemos que podemos abordar nuestro gasto en garantía”.

El hecho de que los costos de garantía puedan provenir de vehículos producidos hace años los convierte en “un problema particularmente irritante para la administración”, dijo Steve Brown, analista de Fitch Ratings. Ford ahora “revisa los vehículos con lupa”, dijo, pero van a pasar varios años antes de que los inversionistas y los compradores de automóviles sepan si las pruebas que se intensificaron dieron sus frutos.

Sin cofre de recompras

El segundo trimestre fue “muy decepcionante”, dijo el analista de Morningstar David Whiston, pero el intento de Farley de renovar los lanzamientos “es el curso de acción correcto, incluso si hace que las ganancias sean desiguales”.

La recompra de acciones va a apaciguar a los inversionistas mientras tanto, dijo Whiston. General Motors dijo en junio que va a recomprar acciones por un valor de seis mil mdd, además de los diez mil mdd en recompras que se comprometió a realizar a finales del año pasado.

Pero las recompras son poco frecuentes para la automotriz fundada por Henry Ford, ya que la familia favorece los dividendos y posee 40 por ciento de los votos a través de acciones de clase B que valen 2 por ciento del capital total. En la teleconferencia con analistas del mes pasado, Farley dijo a los inversionistas que el grupo automotriz tiene mejores formas de gastar su capital, como invertir en Ford Pro, su negocio dirigido a clientes comerciales.

De acuerdo con Jonas, de Morgan Stanley, la falta de noticias sobre recompras contribuyó a la caída en el precio de las acciones del mes pasado y dijo que los comentarios de los directivos parece que “carecen del mismo sentido de contrición que se expresó en las teleconferencias recientes”.

“Los inversionistas tenían la esperanza de que Ford abriera el cofre para las recompras”, dijo. “Al menos, en esta conferencia lo cerraron de golpe”.

CHC