El centro turístico costero inglés de Weymouth se encuentra en el corazón de la costa jurásica, un tramo de casi 100 millas (aproximadamente 161 kilómetros) de costa famoso por sus fósiles. Pero este verano la geología de la región se enfrentó a una competencia inesperada por la atención de los turistas de una flota de grandes cruceros inactivos cerca de la ciudad.
Una curiosidad para los visitantes, los enormes buques son un triste recordatorio de una creciente crisis que la pandemia inflingió a la industria de cruceros de 150 mil millones de dólares (mdd). En lugar de tratar de superar el récord de 30 millones de pasajeros que transportó el año pasado, los más de 60 operadores de la industria tienen que hacer frente a la difícil y costosa cuestión de qué hacer con los casi 350 barcos que deberían estar cruzando el planeta.
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La última vez que los barcos estuvieron inactivos durante un periodo significativo fue a raíz de los ataques terroristas del 11 de septiembre. Pero los ejecutivos dicen que la crisis del coronavirus, que dejó a pequeñas congregaciones de barcos amarrados frente a las costas desde EU hasta Indonesia, es mucho más peligrosa para la industria.
“El 11-S fue la última cosa importante para la industria de cruceros y duró poco tiempo, por lo que esto no tiene precedentes”, dijo Alex Downes, un consultor de la industria que también trabaja como capitán en la línea de cruceros Marella.
Casi seis meses después de que muchos gobiernos impusieron confinamientos para frenar el virus, las compañías elaboran los planes para volver a navegar. MSC, el operador más grande de propiedad privada, lleva a cabo un regreso tentativo al Mediterráneo este mes, mientras que Carnival, el más grande del mundo, planea un relanzamiento europeo.
Pero con el resurgimiento del covid-19 en Europa, los focos de casos que estallan en Asia y Estados Unidos que todavía lucha por controlar la pandemia, el desafío de qué hacer con los barcos corre el riesgo de volverse aún más urgente a medida que aumenta la carga financiera para las empresas.
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El mes pasado, Downes entregó el barco del que fue capitán más recientemente, el Marella Celebration, a una empresa turca que lo adquirió como chatarra.
“Se vendió, por lo que no tenía sentido mantener nada excepto los estándares legales mínimos...éramos 40 (a bordo), donde normalmente hay 600 miembros de la tripulación y 1,500 pasajeros”, dijo.
Cruceros, al depósito de chatarra
Marella no es la única compañía que envía barcos al depósito de chatarra. Royal Caribbean, la segunda línea de cruceros más grande del mundo, anunció que hasta el momento ya envió a tres de sus barcos al desguace.
Wouter Rozenveld, director de Sea2Cradle, que se especializa en el reciclaje de barcos y supervisa el desguace de dos de los cruceros de Carnival, dijo que este año fue el primero en que su compañía trabajó con la industria de cruceros.
“Definitivamente habrá más barcos desguazados y más de lo normal hasta que este virus covid esté bajo control”, dijo.
Si la trayectoria definitiva de la pandemia es la mayor incógnita para la industria, gran parte del panorama inmediato es claro, y doloroso. Dada la abundante oferta, las líneas de cruceros registran una disminución de su poder de negociación sobre cuánto pueden esperar por los barcos desguazados.
Las compañías se ven obligadas a aceptar “un precio bastante bajo” porque “es un mercado de compradores” y desmantelar embarcaciones tan complicadas es “una operación compleja”, dijo Rosenveld.
Históricamente, algo común es que los dueños de los buques envíen las embarcaciones para ser desmanteladas en India y Pakistán, donde los costos son mucho más bajos. Sea2Cradle estima que el desguace de un barco cuesta hasta 160 dólares la tonelada más en Europa que en Asia. Para un crucero, que tiene un promedio de 25 mil toneladas sin equipamiento ni pasajeros, eso podría ascender a 4 mdd.
Pero la industria en el sudeste asiático se ha visto perseguida por denuncias de abusos ambientales y de derechos humanos.
Kendra Ulrich, directora de campañas de transporte marítimo del grupo ambientalista Stand.earth, dijo: “Tener (barcos) averiados en el sur de Asia es muy, muy barato. Es como en cualquier otro lugar donde las naciones industrializadas arrojan sus desechos en el sur global donde existen estándares ambientales y laborales deficientes”.
Carnival envió sus barcos para ser desguazados en un astillero aprobado por la Unión Europea en Turquía, pero a Ulrich le preocupa que la falta de regulación global signifique que no todos en el sector seguirán su ejemplo.
“Existe el riesgo”, dijo, de que las compañías de cruceros “economicen y hagan lo mínimo para maximizar sus utilidades porque se encuentran en una situación económica tan difícil”.
Los analistas del banco de inversiones estadunidense Morgan Stanley son desdeñosos de la idea de que el desguace de barcos puede mover el dial financieramente para los operadores, y dicen que la contribución sería “irrelevante”.
Sin embargo, lo que está claro es que una evaluación del valor de sus flotas es clave para saber si las compañías de cruceros van a poder superar esta tormenta. Varios grupos utilizan sus embarcaciones, cuya construcción puede costar entre 500 y 1 mil millones de dólares y, por lo general, tienen una vida útil de 40 años, como garantía cuando buscan fondos de emergencia.
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Carnival, por ejemplo, recaudó más de 10 mil millones de dólares desde que comenzó la pandemia, incluyendo 900 mdd en bonos basura este mes.
La potencia financiera ayuda a mantener los barcos en lo que se conoce como “warm lay-up” (inactivos de manera parcial), la condición en la que se encuentra actualmente la mayoría de la flota de la industria. Implica que una tripulación mucho más pequeña permanece a bordo para mantener un barco en funcionamiento, accionando los grifos en cabinas, encendiendo los motores y dando mantenimiento a las características más glamorosas como las pistas de hielo y los toboganes de agua.
Josh Leibowitz, presidente de Seabourn, la línea de cruceros de ultra lujo de Carnival, dijo: “Durante todo el día, el barco recibe cuidados, se pule, se limpia: evidentemente no hay tanto desgaste sin pasajeros a bordo”.
Carnival dijo que tiene más de 12 mil empleados a bordo que mantienen sus 104 barcos.
El destino de los buques que no están en “warm lay-up” pero a los que no se les marcó para su desguace no necesariamente es optimista. Se encuentran en un estado conocido en la industria como “cold lay-up”, o esencialmente se mantienen inactivos durante un largo plazo. Nigel Thomas, socio marítimo del bufete de abogados Watson Farley & Williams de Londres, duda de que regresen.
“En términos de cruceros, tendrías que gastar mucho dinero para volver a ponerlo en funcionamiento y alcanzar el nivel”, dijo. Los barcos, que todavía no alcanzan a cumplir su vida útil típica, se están desmantelando.
Antes de la pandemia, existía un mercado secundario de barcos en el que los operadores más pequeños compraban barcos a los participantes dominantes de la industria. Y aunque todavía se llevan a cabo acuerdos -Fred Olsen, por ejemplo, el mes pasado compró dos embarcaciones de Holland America Line, propiedad de Carnival, por una suma no revelada- el mercado se contrae a medida que los operadores más pequeños se van a la quiebra.
Los ejecutivos saben que sus flotas van a permanecer atrapadas en varios grados de inactividad hasta que el público se sienta seguro de volver a navegar. Es por eso que MSC realiza gastos de 500 mil euros en protocolos de salud, incluyendo tres niveles de realización de pruebas para los pasajeros, por cada crucero de siete días.
Pierfrancesco Vago, presidente ejecutivo de MSC, dijo: “Decidimos a propósito ir mucho más allá de las directrices más estrictas que establecieron las autoridades sanitarias regionales y nacionales”.
Pero muchos operadores son muy conscientes del daño que causaría otro brote importante de Covid-19 en un crucero. Una oleada de infecciones en un barco de expedición al Ártico dirigido por Hurtigruten, la primera compañía en reanudar los cruceros internacionales desde que golpeó el coronavirus, fue descrita por un alto ejecutivo de una compañía de cruceros como algo “vergonzoso para toda la industria”.
“La industria de cruceros tiene que empezar a evolucionar la historia (y pasar) de ser víctimas a ser sobrevivientes y a prosperar”, dijo Leibowitz de Seabourn. “La única forma en que esto va a suceder es si la gente tiene la confianza para salir”.
Hasta que eso ocurra, los cruceros del mundo serán una curiosidad, como ocurre en Weymouth, de una manera que sus dueños nunca imaginaron, o quisieron.