Durante una pandemia que causó estragos en los viajes mundiales, Enrique Beltranena es un CEO poco común: un feliz jefe de una aerolínea en Latinoamérica. Volaris agregó, y no redujo, rutas durante la crisis, tiene un balance saludable y es “cautelosamente optimista” en sus perspectivas, dice el CEO.
Pero hay tres grandes aerolíneas que se vieron obligadas a solicitar la protección del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras y otras tres detuvieron sus operaciones totalmente debido a la pandemia de covid-19. América Latina se enfrenta a un futuro difícil para su industria y la probabilidad de que las opciones de viaje se reduzcan permanentemente.
La región se mantiene como el centro de la pandemia —con casi 40% de las muertes diarias— y en un año normal obtiene muchas ganancias con el turismo. Este año es extraordinariamente malo y probablemente así continuará ya que se espera que los turistas que buscan escapar del invierno en el hemisferio norte se mantengan alejados, en parte por las restricciones de vuelos a Europa desde todos los países latinoamericanos, con excepción de Uruguay.
“Lo que va a hacer todo este proceso es retrasar el crecimiento de la industria en la región”, dice Pablo Ceriani, presidente y director ejecutivo de la estatal Aerolíneas Argentinas. Peter Cerda, vicepresidente para el continente americano de la International Air Transport Association (IATA), cree que muchas aerolíneas regionales saldrán de la crisis más reducidas y van a operar una menor cantidad de vuelos.
“Eso limitará la apertura de nuevos destinos”, dice. Espera que la recuperación de los vuelos internacionales tarde hasta 2024 para alcanzar los niveles anteriores a la pandemia y que las rutas nacionales se van a recuperar hasta 2023.
- Te recomendamos Por coronavirus, cayó 27% flota aérea de empresas nacionales Negocios
El ganador aéreo
Dentro de la región, la gente comenzará a viajar de nuevo, sobre todo para visitar amigos y familiares, pero es poco probable que viajen lejos. “Los viajes de negocios de larga distancia tardarán más tiempo en recuperarse”, agrega Cerda de IATA.
Stephen Trent, director de investigación de líneas aéreas en el continente americano de Citi, dice que México,Centroamérica y Colombia permanecerán “dentro del rango de vuelos internacionales de corta distancia desde Estados Unidos”, pero para el sur del continente, “es un asunto diferente... tal vez ahora habrá mayor escasez de opciones, por ejemplo vuelos desde EU a Buenos Aires”.
Los vuelos entre América Latina y Europa y Asia probablemente también sean menos frecuentes. En el corto plazo, dice Trent, de Citi, las aerolíneas de bajo costo con balances más pequeños, menos deuda y costos fijos más bajos tendrán una ventaja, si la demanda de rutas más cortas se recupera más rápidamente, como se espera.
Volaris es uno de los posibles ganadores. Ya había superado a la aerolínea mexicana insignia Aeroméxico, como la línea aérea más grande del país en número de pasajeros, incluso antes de la pandemia, y su costo por milla de asiento disponible, una métrica que se utiliza para medir la eficiencia, es aproximadamente una sexta parte de la de Aeroméxico y Copa Airlines, la aerolínea insignia de Panamá.
Enrique Beltranena se enorgullece de que su aerolínea tenga el tercer costo unitario más bajo del mundo, detrás de Wizz Air, con sede en Budapest, y AirAsia de Malasia, y a la par con Ryanair de Irlanda.
Su total de 84 aviones son por arrendamiento, tiene 436 millones de dólares (mdd) en efectivo y no tiene deuda que pagar hasta junio de 2021. A finales de este año, espera volver al 85% de capacidad, agrega. “Tuvimos que abrir nuevas rutas, cinco nacionales y cinco internacionales”, dijo sobre Volaris, que salió a bolsa en 2013.
“Los próximos cinco a seis meses van a ser determinantes para las aerolíneas latinoamericanas, pero Volaris será una de las grandes ganadoras”.
- Te recomendamos Ante lenta recuperación, aerolíneas consumirán 77 mil mdd en efectivo: IATA Negocios
Préstamos insuficientes
El covid-19 llegó a América Latina a finales de febrero, algo que provocó severas restricciones de viaje en algunos países con consecuencias dramáticas.
En México, por ejemplo, la cantidad de aerolíneas internacionales, que atienden a la segunda economía más grande de Latinoamérica, casi se redujo a la mitad entre abril y julio, de 64 a 34, según la Agencia Federal de Aviación Civil del país.
Pocas aerolíneas regionales tienen la liquidez para soportar más de siete meses de ingresos bajos o nulos, dice Cerda. Como resultado, la más grande, Latam, así como la colombiana Avianca y Aeroméxico, solicitaron la protección del Capítulo 11 contra los acreedores y enfrentan reestructuraciones dolorosas que reducirán su capacidad.
“Con el Capítulo 11, normalmente obtienes eficiencias operativas, pero tu presencia se reduce significativamente”, dice Trent. Incluso a algunos les fue peor: las operaciones de Latam en Argentina, así como TAME en Ecuador y la aerolínea caribeña Liat, cesaron por completo.
Para agravar los problemas de la industria, pocas aerolíneas latinoamericanas han tenido acceso a ayuda estatal durante la pandemia, recibiendo solamente 1% de los 130,000 mdd de los rescates gubernamentales ofrecidos en todo el mundo, dice Cerda, “y de ese 1%, solo dos países lo aumentaron, Brasil y Colombia”.
Brasil ofreció ayuda a Azul, que aún está evaluando si aceptará. Un rescate colombiano para Avianca se retrasó en la corte, después de que un miembro del público presentó una demanda argumentando que la compañía estaba en problemas financieros incluso antes de la pandemia, y que sería imprudente prestarle mucho dinero ahora.
El Dato.1%
de los rescates gubernamentales fueron destinados las aerolíneas latinoamericanas
Declan Ryan, cofundador de Ryanair y presidente ejecutivo de la aerolínea de bajo costo Viva Air Colombia, se quejó de que a su aerolínea se le ofreció un plan de préstamos que solo sumaba entre 25 y 27 mdd, a pesar de tener una participación de 20% del mercado. “No somos irrespetuosos con eso, pero es aproximadamente 7% de lo que recibe Avianca”, dijo Ryan al Financial Times.
“¿Nos enoja? Sí... no descartaría hacer algo en el frente legal. No es mi estilo...pero somos una compañía con una Inversión Extranjera Directa (IED) muy grande y debes de tratar a tus empresas de IED de manera justa. Esto es anticompetitivo.
Hace que Colombia parezca una república bananera”. En Argentina, Aerolíneas recibió “un poco más de subsidio estatal” durante la pandemia, pero aún tuvo que suspender las actualizaciones de la flota, dice Ceriani.
Flybondi y JetSmart, dos aerolíneas rivales de bajo costo, advirtieron que corren el riesgo de ir a la quiebra debido al confinamiento del país, que detuvo prácticamente todos los vuelos desde mediados de marzo. “No sé si tendremos ganadores”, dijo Ceriani, CEO de Aerolíneas Argentinas. “Tendremos sobrevivientes”.
yvr