Han pasado casi tres años desde que México y Brasil firmaron el Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE-55) para liberar los aranceles al comercio de vehículos ligeros, con el que se esperaba inyectar un mayor dinamismo al intercambio comercial entre ambos países, pero no ha resultado tan benéfico como se esperaba.
Según el ACE-55, las exportaciones por encima del límite de contenido regional de 40% debían pagar un impuesto de importación de 35%. Esas restricciones, explica en conferencia de prensa Luiz Carlos Moraes, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotrices de Brasil (Anfavea), provocaron que las exportaciones mexicanas no cubrieran siquiera la cuota de vehículos estipulada.
El envío de unidades de México hacia Brasil cayó casi 38% en 2019, lo que implicó una disminución mayor a 24% en el valor comercial, equivalente a más de 323 millones de dólares (mdd). En contraparte, Brasil aumentó 51.4% el valor de sus exportaciones automotrices hacia México, al pasar de 433.6 mdd a más de 656 mdd.
Para el segundo año del ACE-55, el comercio de vehículos entre México y Brasil se desplomó en ambas direcciones debido a la pandemia, tanto en términos nominales como relativos, al debilitarse los mercados internos, dice Manuel Valencia, director de los Programas Académicos de Negocios Internacionales del Tecnológico de Monterrey.
Según datos de la Secretaría de Economía, las importaciones mexicanas de autos fabricados en Brasil ascendieron a 486 mdd, esto es 7.6% del monto total de las importaciones mexicanas en 2020.
El especialista del Tec de Monterrey apunta que esta dinámica se podría explicar por causas internas y externas de los mercados brasileño y mexicano; en el caso de México, resalta de manera importante la falta de atención a las preferencias de los consumidores brasileños.
¿Un mercado en recuperación?
El mercado interno de Brasil viene de un alza de 11.6% en la producción de vehículos con respecto al 2020 —acumulando 2.25 millones de unidades—, en un contexto aún desafiante por la pandemia de covid-19, la crisis mundial de microchips que también afectó a las cadenas de producción en el país y, como otro factor externo importante que detiene el intercambio comercial, los problemas económicos que afronta Argentina.
Hay que recordar que el país argentino es el principal socio comercial de Brasil en la región Latinoamérica y el tercero detrás de China y Estados Unidos; la crisis ocasionó una reducción de entre 50% y 34% las exportaciones de vehículos brasileños a ese país en 2021. Mientras que el segundo lugar regional lo ocupa México, que también perdió espacio por la pandemia y redujo significativamente la demanda de vehículos mexicanos en el país sudamericano de entre 20% y 17%, explica Guido Vildozo, analista del mercado de autos ligeros para las Américas de la consultora IHS Markit.
Entre las principales marcas que se exportan desde Brasil al territorio mexicano están Chevrolet Tornado, Fiat Mobi, Fiat Palio Adventure, Fiat Uno, Ford EcoSport, Jeep Renegade, Renault Sandero y Volkswagen Gol, Saveiro y T-Cross.
Según Anfavea, el sector automotriz brasileño exportó 376,383 unidades en 2021 a sus socios comerciales, 16% más que en 2020. Y dejó una facturación cercana a 7,600 mdd, un incremento de 38% con respecto a 2020, cuando los embarques de vehículos dejaron 5,500 mdd a Brasil.
“Es un número muy bueno, considerando el escenario que estamos viviendo”, dice Moraes, presidente de la Anfavea, quien aún prevé impactos en el sector “por algún tiempo” y una “recuperación moderada” en 2022. “Tenemos mucho espacio para crecer y vamos a intentar recuperarnos lo antes posible”, afirma.
La Anfavea proyecta aumentar 9.4% la producción de 2022 y exportar 390,000 vehículos, un incremento de 3.6% con respecto a 2021.
En el caso de México, las automotrices terminaron el año con números mixtos, a pesar de las afectaciones que sufrieron por la crisis sanitaria.
El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) informó que la producción de automóviles retrocedió 2% anual en 2021, con un total de 2 millones 979,276 unidades armadas en el país. De esas se exportaron 2 millones 706,980 vehículos ligeros, de los cuales, 30,409 tuvieron como destino el mercado brasileño.
El Dato...486 Mdd
fueron las importaciones de autos fabricados en Brasil, 7.6% del total de las mexicanas en 2020.
La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) pronostica que el sector repuntará en la segunda mitad de 2022, aunque se espera que la recuperación sea muy lenta. La asociación mexicana señala que, en el comienzo de este año, factores como la escasez global de semiconductores y la debilidad del mercado interno seguirán golpeando a las automotrices y, en consecuencia, las exportaciones de vehículos hacia el país sudamericano.
“La incertidumbre sigue presente en ambos países porque los cuellos de botella de la cadena de suministro continúan presionando los precios de algunos bienes; en particular, las tasas de inflación de los autos nuevos y usados”, dice Valencia, del Tec de Monterrey.
Cuestión de gustos
Si la pandemia afectó por igual ambos mercados, ¿por qué los resultados son dispares en la balanza comercial automotriz y limitan los beneficios del ACE-55 para México? Fácil, es imperativo tomar en cuenta los gustos y preferencias de los consumidores brasileños.
Debido a que casi 8 de cada 10 vehículos fabricados en México tienen como destino el mercado estadounidense, la producción mexicana está muy orientada a las preferencias de los consumidores en Estados Unidos, que no necesariamente son similares a las del mercado brasileño, dice Guido Vildozo, analista del mercado de autos ligeros para las Américas de IHS Markit.
Esto deriva en un bajo atractivo de los autos mexicanos en el país sudamericano, explica Brais Álvarez, analista automotriz de la consultora J.D. Power. “Si hablamos de los modelos Versa y March de Nissan, por ejemplo, se producen en ambos mercados. Esto limita el potencial de México para exportar hacia Brasil, tomando en cuenta que algunos de los carros que no produce Brasil y sí lo hace México son mucho más grandes”, dice Brais Álvarez.
Por otra parte, “el mercado brasileño está orientado a un mayor consumo de vehículos hechos en casa, de modo que el impacto del acuerdo comercial entre ambos países no ha sido el mejor para los clientes”, agrega Vildozo.
Esta tendencia se mitigaría si la industria mexicana se enfocara en exportar hacia Brasil vehículos que aquel mercado no tiene, como los del segmento de lujo, en el que la producción nacional se ha tornado más competitiva por la planta de BMW en San Luis Potosí.
“Me arriesgaría a decir que México es uno de los países que más vehículos de lujo produce. Ellos hacen modelos atractivos, como el estilo crossover, más estilizados y deportivos. Tienen esa ventaja de ofrecer esos productos, que aquí (Brasil) tienen mucha demanda. Ese es un punto fuerte para México porque le ayudaría a cumplir el contenido regional de 40%”, dice Álvarez, de J.D. Power.
A pesar de que el ACE-55 avanza lento en ambos lados del continente y sus beneficios son disparejos, según los especialistas, México quiere un acuerdo de mayor envergadura con el país sudamericano, por ello el país retomará negociaciones con Brasil este año para lograr un acuerdo comercial más amplio que permita la innovación, diversificación y participación de diferentes sectores.
Por lo pronto las automotrices mexicanas y brasileñas encienden los motores para abrir el comercio de vehículos pesados en 2023 y así concretar los beneficios que brindaría a la industria el ACE-55. Faltaría que las armadoras mexicanas mejoren su estrategia, al reorientar su oferta.
gaf