Los puertos siempre han enfrentado retrasos provocados por olas, niebla y tormentas, pero la pandemia de covid-19 trajo la mayor disrupción desde que comenzó el transporte por contenedores hace 65 años. “La pandemia subrayó que los puertos tienen una urgente necesidad de inversión”, menciona John Manners-Bell, director ejecutivo de la consultora Transport Intelligence y agrega que “todo el sistema de infraestructura portuaria ha sido superado durante el último año”.
Actualmente hay 353 buques contenedores atrapados frente a puertos en todo el mundo, más del doble de la cifra de principios de año, de acuerdo con los datos en tiempo real de la compañía de logística Kuehne+Nagel.
En algunos casos, como en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en Estados Unidos (EU) donde actualmente hay 22 barcos esperando un atracadero, pasarán hasta 12 días antes de que puedan anclar y descargar sus contenedores, listos para su distribución a fábricas, almacenes, tiendas y hogares en todo EU.
El estancamiento provocó escasez de existencias y retrasos en las entregas, aumentando los precios y frustrando a los consumidores en un momento en que el auge de las compras en línea, provocado por una pandemia, aumentó la demanda de entregas al día siguiente.
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Fletes más caros
Las restricciones fronterizas por el covid-19, los requisitos de distanciamiento y los cierres de fábricas causaron estragos en las cadenas de suministro tradicionales, provocó que se dispararan las tarifas de flete en las principales rutas de envío entre China, Estados Unidos y Europa.
Incluso antes de la pandemia, los puertos estaban bajo presión para mejorar su infraestructura mediante la automatización de las operaciones, la descarbonización de la logística y la construcción de instalaciones capaces de manejar la nueva generación de barcos más grandes.
“No es correcto decir que no hubo problemas antes de la avalancha de carga”, dice Soren Toft, director ejecutivo de MSC, el segundo grupo de transporte de contenedores más grande del mundo. “Los complejos portuarios se estaban volviendo viejos, había restricciones de capacidad
y había restricciones en la capacidad de atender el tamaño cada vez más grande de los barcos”, dice.
Grupos navieros como AP Moller-Maersk de Dinamarca, la línea de transporte marítimo de contenedores y operador de buques más grande del mundo, el suizo- italiano MSC, Hapag-Lloyd de Alemania y CMA CGM de Francia han batallado para entregar las mercancías a tiempo, con contenedores varados en el mar.
Las disrupciones se exacerbaron por buques nuevos, que incluso son más grandes, que se han vuelto gigantescos a lo largo de las décadas, ya que los propietarios fijan la mira en las economías de escala para reducir los costos de transporte.
Los barcos de mayor tamaño pueden transportar hasta 20,000 contenedores de casi 20 pies a la vez, que si se cargan en camiones alcanzarían una distancia aún mayor que la que hay entre París y Ámsterdam en un carril de autopista. Pero también requieren cambios en la infraestructura, incluyendo muelles más profundos y grúas más grandes. Se requiere tiempo para lograr la nueva infraestructura.
Incluso una grúa puede tardar 18 meses desde su pedido hasta la instalación en la plataforma, lo que dificulta que los puertos respondan rápidamente a los cambios en la demanda. Turloch Mooney, director de actividad marítima y comercio de IHS Markit, dice que algunos puertos podrían haber estado “por debajo del promedio” y no se adaptaron a los nuevos barcos más grandes, particularmente en los mercados emergentes como Bangladesh y Filipinas, donde hubo problemas crónicos de congestionamiento incluso antes de la pandemia.
Los diseños de los patios de las terminales marítimas, por ejemplo, tal vez no estaban configurados lo mejor posible para manejar aumentos repentinos en la carga de trabajo, menciona Mooney. Pero la mejora de la infraestructura fue solo una parte de la historia, agrega.
La pandemia puso de relieve la necesidad de una mayor coordinación, intercambio de información y digitalización en toda la cadena de suministro, dice el directivo. En algunos casos, la productividad —aun- que obstaculizada por el distanciamiento social— podría mejorarse. En América del Norte, el tiempo promedio que los buques portacontenedores pasaron esperando anclados para atracar aumentó a 33 horas en mayo, en comparación con solo ocho horas en 2019, de acuerdo con Port Performance Data (Datos de Desempeño de Puertos) de IHS Markit. Aunque las embarcaciones de mayor tamaño tienen el propósito de ahorrar costos a sus propietarios, también significan que los puertos reciben menos visitas, lo que reduce sus ganancias.
Se aprietan el cinturón
La pandemia incrementó aún más la presión, aumentando los costos y golpeando los márgenes, lo que obligó a algunos puertos a recortar gastos al reducir el personal y aumentar la automatización.
“Los puertos analizaron detenidamente su base de costos y se apretaron el cinturón durante la pandemia”, dice Shya- mali Rajivan, director de infraestructura y financiamiento de proyectos de Fitch Ratings. “Pero será interesante ver si es sostenible a largo plazo”.
Otros argumentan que es injusto culpar a los puertos por los problemas que ocurrieron durante la crisis, que se exacerbaron por el encallamiento de uno de los barcos más grandes del mundo en el Canal de Suez a principios de año.
“Cada parte de la cadena de suministro se encuentra en un punto de inflexión en este momento”, dice Manners-Bell. “No se puede culpar a los transportistas de carga, ni a las compañías de transporte por carretera ni a las líneas de transporte marítimo. Incluso los pequeños cambios en la demanda pueden tener un gran impacto más adelante en la cadena de suministro”.
Algunas compañías navieras tomaron cartas en el asunto y realizan inversiones en puertos para que sus buques puedan recibir un trato prioritario. En el último ejemplo, HHLA, un ope- rador de terminal en Hamburgo, señala que se encuentra en conversaciones con Cosco Shipping Ports, una filial de un conglomerado chino más amplio de transporte marítimo, sobre una participación minoritaria en la empresa. Gabrielle Dale de Macquarie Asset Management, una inversora portuaria, menciona que esto convirtió a los grupos de transporte marítimo en “socios en la planeación e inversión en infraestructura de terminales para proporcionar capacidad para la demanda”.
En el Reino Unido, donde la mayoría de los puertos pertenecen en su totalidad al sector privado, los operadores dicen que el gobierno tiene que apoyar a la industria para cumplir con los ambiciosos objetivos de neto cero.
Esto incluye muelles elevados y mejorar las defensas contra inundaciones, así como carga eléctrica en los muelles para que los cruceros que atracan con miles de pasajeros, puedan alejarse de la alimentación con diésel.
“No hay argumentos comerciales para que los puertos hagan esta inversión y el gobierno tendrá que proporcionar fondos para que sea viable”, dice Mark Simmonds, director de políticas del organismo comercial de la Asociación Británica de Puertos. Pero tal vez la cuestión más importante es cómo se adaptarán los puertos a los cambios en la demanda de los consumi- dores después de la pandemia.
“La demanda de entrega al día siguiente cambió la forma en que las compañías seleccionan los puertos y eso podría cambiar nuevamente si, después de la pandemia, se deja de usar”, dice Marc Levinson, un experto en transporte.