Cuando la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos (BLS, por su sigla en inglés) publicó este mes datos que mostraban que la inflación de los precios al consumidor había subido a 7 por ciento, muchos inversionistas se sorprendieron. No es de extrañar: es el salto más rápido desde 1982.
Pero a continuación se presenta otra cifra que debe despertar la preocupación: 17 por ciento, la tasa de inflación anual de los costos generales del transporte por carretera el mes pasado, según una sección (profundamente sepultada) de los datos de la oficina. Para el sector del transporte de larga distancia el dato es aún más aterrador: 25 por ciento.
Se trata de una mala noticia para las empresas —y los consumidores—, ya que casi tres cuartas partes del transporte de mercancías en EU se realiza en camiones. O, dicho de otro modo, si se quiere entender lo que hay detrás de esa aterradora cifra de inflación de 7 por ciento, no hay que limitarse a seguir los costos de las materias primas, la energía o el transporte transfronterizo; hay que vigilar también a los a menudo ignorados camioneros.
¿Es esta explosión de precios solo una falla “transitoria”, por citar la frase de los funcionarios de la Reserva Federal el año pasado? Sería agradable pensar que sí. Después de todo, la economía básica sugiere que un aumento de la demanda de camiones —del tipo que se vio en EU cuando la economía se recuperó de la caída de la pandemia— debiera impulsar a las empresas capitalistas vigorosas a aumentar la oferta (encontrando más camiones y camioneros), frenando la inflación. De hecho, al comienzo de la pandemia, los economistas del BLS publicaron un largo estudio en el que se argumentaba que el mercado del transporte por carretera era un lugar en el que la oferta de trabajo podía ajustarse a la demanda, tal y como podían esperar los entusiastas del libre mercado.
Pero en estos días resulta difícil ampliar la capacidad, debido a tantos impedimentos estructurales subyacentes en el mercado. En otras palabras, el actual auge económico puso de manifiesto una serie de deficiencias en torno al transporte por carretera que antes se ocultaban o se ignoraban. Y eso lo convierte en un potente símbolo de los problemas más amplios de la economía política estadunidense. Los problemas revelados en el mundo del tránsito son cualquier cosa menos “transitorios”.
Para entenderlo, consideremos los problemas que hay detrás de ese aumento de costos. Uno de ellos es el incremento de los precios del petróleo y el hecho de que el caos en las cadenas de suministro globales desbarató los ciclos del transporte nacional, pero el problema más grande parece ser la falta de camioneros humanos.
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Chris Spear, director de la American Trucking Associations, declaró que el sector (con alrededor de 3 millones de contrataciones) carece de unos 80 mil trabajadores. Una parte de este déficit refleja el retraso en la reincorporación de los empleados a sus puestos, relacionado con el covid. Sin embargo, Spear calcula que esta cifra se duplicará en los próximos años.
A primera vista, esto puede parecer extraño. Al fin y al cabo, hace unos años los expertos predecían que los puestos de trabajo de cuello azul en el sector del transporte por carretera serían eliminados por los conductores robotizados.
Pero es poco probable que se produzca un cambio hacia la automatización en muchos años, debido a la oposición política y a las limitaciones regulatorias: los votantes y los políticos están aterrorizados por esos camioneros robot. Mientras tanto, los jóvenes parecen rehuir el trabajo; cuatro de cada cinco choferes de camión tienen actualmente más de 45 años.
Es posible que esto se deba a todo el parloteo sobre los robots. Sin embargo, hay razones prácticas —a corto plazo— para esta tendencia. En teoría, los camioneros pueden ganar 100 mil dólares al año, un salario elevado para un trabajo de clase obrera, pero los nuevos conductores necesitan licencias estatales, algo que es costoso y lento de obtener.
Además, en la actualidad la mayoría de los conductores trabajan como autoempleados y “cargan con los costos de gasolina, seguro y mantenimiento, lo que reduce su salario neto”, como se señalaba un documento de la Casa Blanca el mes pasado. Incluso en tiempos normales, esto hace que el trabajo sea precario, sobre todo porque “los conductores de camiones de larga distancia solo pasan un promedio de 6.5 horas por día de trabajo conduciendo a pesar de que se les permite conducir un máximo de 11 horas”, y no se les paga por su tiempo de inactividad.
Sin embargo, durante la pandemia, la inseguridad se agravó debido a los riesgos médicos y a los retrasos en la cadena de suministro. En consecuencia, otros trabajos de cuello azul, como la construcción, parecen cada vez más atractivos. Como declaró el camionero Omar Álvarez en un artículo de opinión: “La verdadera escasez es una escasez de buenos trabajos sindicalizados que compensen con justicia a los trabajadores y nos traten con la dignidad y el respeto que merecemos”.
¿Hay alguna solución? La Casa Blanca se comprometió el mes pasado a reducir la edad mínima para el transporte por carretera de 21 a 18 años, a centrarse en los veteranos, a obligar a los estados a simplificar su sistema de licencias y a trabajar con los estados para subsidiar la capacitación. Las empresas de transporte tratan de adoptar la innovación, utilizando plataformas de inteligencia artificial para manejar los horarios o reclutadores de habla hispana para aprovechar el mercado hispano en busca de más trabajadores. Las empresas también están pagando más, haciendo que el salario neto aumente entre 7 y 12 por ciento este año.
Es poco probable que esto cubra pronto la falta de conductores; o no sin aumentos aún más drásticos de los salarios, una mejor red de seguridad o un descenso repentino de la demanda económica. Esto último puede surgir; los datos de inflación intermensual del transporte por carretera de diciembre fueron inferiores a los de noviembre.
Sin embargo, como la serie mensual no está ajustada estacionalmente, es peligroso leer esto como una tendencia. Ahora mismo, el punto clave es este: esos camioneros son una potente señal de lo difícil que será frenar la inflación tan solo con la política monetaria. Ahí está el dilema para la Reserva Federal, y para la Casa Blanca.