Opinión. Desde la caída del puente en Baltimore hasta el caos en Boeing, el conflicto apunta a problemas en la gobernanza corporativa, comercio y seguridad nacional, incluso a la economía política estadunidense
Desde el derrumbe del puente en Baltimore hasta el caos en Boeing, lo que parecen problemas aislados son en realidad parte de una disfunción más amplia.
El transporte en Estados Unidos atraviesa un momento de crisis. Puedes verlo en los titulares, desde la debacle en Boeing, pasando por el derrumbe del puente Francis Scott Key en Baltimore, hasta el hecho de que EU ya ni siquiera puede construir sus propios buques comerciales.
A esta lista de males se añaden problemas a más largo plazo, como la falta de buenos viajes en tren por tierra, el mal estado de las carreteras y el declive posterior a la pandemia de la seguridad y confiabilidad de los sistemas de transporte urbano. Más recientemente, existe la sensación de que la revolución de los vehículos eléctricos se está estancando a medida que Tesla se desploma, China gana terreno y Donald Trump amenaza con paralizar toda la transición hacia las energías limpias si vuelve a ser presidente.
Estas historias se suelen poner en canastas separadas. Pero, como tantas otras cosas en sistemas complejos como el transporte y la logística, están conectadas, a menudo de forma inesperada.
Pensemos, por ejemplo, en el derrumbe del puente en Baltimore. Con facilidad se puede argumentar que forma parte de una historia más amplia sobre las viejas y decadentes infraestructuras de Estados Unidos. Después de todo, ésta no se ha actualizado de forma significativa desde la era Eisenhower, aunque la administración Biden hizo un comienzo con su programa de estímulo fiscal.
El impacto semanal del cierre del puerto de Baltimore es de mil 700 millones de dólares, y el choque indirecto de los cambios en la cadena de suministro puede ser mucho mayor. Esto generó temor sobre la inflación adicional que puede surgir.
Pero también se puede argumentar, como lo hacen algunos analistas de riesgos, que el impacto económico pudo ser mayor si EU hubiera aprovechado el puerto, que se ubica en la desembocadura de la Bahía de Chesapeake, uno de los estuarios más grandes del mundo. También se encuentra en la zona más poblada del país, con conexiones a los principales centros del sur y el medio oeste.
El transporte por agua es más barato y limpio que por camión o por aire, pero la Ley Jones, de 1920, exige que cualquier vehículo marítimo que mueva mercancías entre dos puertos estadunidenses se construya en EU, sea de propiedad local y que su tripulación sea de EU por razones de seguridad.
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Dado que la industria de construcción naval estadunidense se redujo en las últimas décadas, el transporte de mercancías por agua en EU está muy limitado. Estados Unidos incluso tiene límites al transporte de su propio gas natural licuado entre puertos nacionales, debido a la falta de buques cisterna de fabricación nacional.
Algunos dirán que EU debe permitir a aliados como Japón y Corea del Sur, que construyen lo que muchos consideran los mejores barcos del mundo, un acceso más fácil al mercado estadunidense, pero eso requiere reglas claras para el friendshoring (deslocalización de la producción o cadenas de suministro a países amigos o aliados), que todavía no se elaboran, como lo demuestra el reciente rechazo de la administración Biden al intento de Nippon Steel de adquirir US Steel.
Esto, a su vez, nos lleva a la cuestión de las industrias estratégicas y los campeones nacionales. China los tiene en numerosas áreas de su economía, incluidos, por ejemplo, los vehículos eléctricos. También tiene una estrategia industrial coherente para apoyar sus objetivos. Mientras, EU se está poniendo al día. Hoy existen subsidios estadunidenses para los autos eléctricos, pero no abordan los cuellos de botella más amplios de la cadena de suministro (como el acceso a minerales críticos necesarios para las baterías ecológicas).
Tampoco abordan el problema actual del dumping chino y cómo asociarse con aliados para combatirlo. En resumen, no existe un enfoque coherente para abordar un desafío sistémico muy complejo.
Lo que EU tiene es, en algunos casos, lo peor de los dos mundos: hiperconcentración en industrias clave en nombre de la seguridad, combinada con todos los peligros de las presiones de corto plazo en los mercados financieros que superan (sin intención de hacer un juego de palabras) cualquier interés nacional en particular.
Un ejemplo de esto es el de Boeing, pues se le permitió comprar el único otro productor nacional de aviones comerciales de EU, McDonnell Douglas, en 1997. Como señaló el director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, la innovación y la calidad han ido en declive desde entonces. Los presupuestos de investigación y desarrollo disminuyeron en relación con los de Airbus, mientras que las recompras de acciones aumentaron. La enorme subcontratación dio como resultado cadenas de suministro muy complejas y vulnerables. La capacitación de la fuerza laboral languideció, ya que la mano de obra se consideraba un costo y no un activo.
Mientras, como señaló la presidenta de la Comisión Federal de Comercio, Lina Khan, en un discurso en marzo en el que advertía contra los peligros asociados con la promoción de campeones nacionales, la concentración y la financiarización en la industria aérea no solo nos llevaron a problemas de seguridad: también le costaron un montón a los contribuyentes estadunidenses, y creó vulnerabilidad económica en lugar de estabilidad o seguridad.
Se puede decir lo mismo sobre la incapacidad de EU para construir sus propios barcos o para averiguar cómo colaborar con sus aliados para hacerlo. Lo mismo sobre la falta de comprensión de todas las palancas de política interna y exterior que se deben utilizar para lograr la transición a la energía limpia.
El punto aquí es que estas crisis de transporte aparentemente dispares apuntan a problemas más amplios en la gobernanza corporativa, comercio y seguridad nacional, incluso la naturaleza de la economía política estadunidense y cómo funciona (o no) en un mundo cambiante. Hay señales entre tanto ruido. Los responsables de las políticas y los líderes empresariales deben escuchar lo que nos dicen.