La probabilidad de colisión entre aeronaves en operaciones de aproximación o aterrizaje en el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco es menor a 1 en 25 millones de aterrizajes, de acuerdo con un estudio del centro de investigación especializado Mitre.
En un análisis preliminar de espacios para el diseño de las pistas en Texcoco, fechado en junio de 2008, cuando aún no se conocía la ubicación exacta de la terminal aérea en construcción (anunciada en 2014) y sólo se tenía considerado el proyecto en San Salvador Atenco, se indica que es mínima la posibilidad de que exista un error en las operaciones de aterrizaje, considerando como tal una desviación severa que probablemente no puede ser corregida por los pilotos o los controladores aéreos.
Los errores severos son muy raros, pero pueden ocurrir y para ello influye un gran número de factores, como bloqueos en la comunicación, falta de entendimiento e incluso la fraseología, así como tipos de radares, equipo de visualización o fallas en el controlador de vuelos.
Mitre expuso que para caminos de aproximación independientes a pistas paralelas existe la preocupación de los errores normales en la ruta de las aeronaves sobre el aterrizaje, debido a fallas técnicas u otras de vuelo, que causen que la aeronave se desvíe hacia o dentro de una zona de riesgo.
“Varios factores influyen en la posibilidad de una colisión en caso de error, por ejemplo, puede incidir la rapidez con la que el controlador y el piloto observan la desviación del avión que falla o para instruir a la aeronave sobre otras rutas, además, la velocidad a la cual los pilotos reaccionan a las instrucciones del controlador es crítica”, indicó el análisis.
“Sin embargo, las tasas hechas son lo suficientemente bajas para que Mitre crea que los errores de seguimiento de ruta no presentarán ninguna dificultad para la configuración de tres pistas prevista para Texcoco”, aseguró.
Mitre expuso que para ayudar en el diseño final del NAIM se proporciona un espacio mínimo de acercamientos a dos y tres pistas, donde es necesario el uso de radares de alta velocidad de actualización para evitar posibles siniestros.
“La probabilidad de colisión, dado que se produzca una equivocación, es menor para cada una de las separaciones de pista, lo que implica que el nivel general de accidentes por colisiones es menor a 1 en 25 millones de llegadas”, afirmó la empresa internacional.
Por lo anterior se deduce que la probabilidad de que ocurra una colisión en el NAIM será de una vez cada 25 años.
Capacidad...
El NAIM tendrá una capacidad instalada para más de 70 millones de pasajeros al año y 850 mil operaciones, duplicando la capacidad del actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, y en su etapa de máxima capacidad, con seis pistas en operación simultánea, podrá atender hasta 125 millones de pasajeros anualmente y más de un millón de aviones cada año podrán aterrizar y despegar en él.
Mitre explicó que para llevar a cabo el análisis se utilizó un modelo de aproximación simultánea desarrollado por el centro investigador, que permite la investigación de posibles conflictos de colisión entre aeronaves.
Detalló que el espacio suficiente de la pista y los procedimientos, así como los equipos apropiados, son necesarios para llevar a cabo aproximaciones independientes a dos o tres pistas en diferentes condiciones meteorológicas.
El NAIM será el primer aeropuerto en América Latina en el que operarán tres pistas de manera simultánea y de los primeros con este tipo de operación fuera de Estados Unidos. Las únicas terminales aéreas con operación simultánea de tres pistas son las de Atlanta y Dallas.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) autorizó aproximaciones en dos o tres pistas paralelas en solo 30 aeropuertos del país, como Denver, Dallas, Cincinnati y Atlanta, y fuera de Estados Unidos, solo operaciones simultáneas en dos pistas paralelas.
El informe de Mitre proporciona un análisis preliminar del espaciado de la pista en Texcoco; sin embargo, dice el organismo, esto no debe considerarse una evaluación de seguridad aeronáutica.
“Tal estudio implicaría identificar todos los riesgos asociados con los enfoques independientes y las mitigaciones, si los hubiere”, concluyó.
MCM