El llamado tramo gemelo de la trabe de la Línea 12 del Metro, que colapsó el 3 de mayo de 2021, es una pieza clave con la que el gobierno de la ciudad intentará demostrar que la causa del desplome que ocasionó 26 muertes fue un error de diseño y construcción y no de falta de mantenimiento.
Ese segmento de la vía elevada, ubicada a 200 metros de la llamada zona cero, donde ocurrió el derrumbe, sobre avenida Tláhuac, es una pieza idéntica a la trabe que colapsó el año pasado y por ello, el gobierno capitalino ve en ella una oportunidad, quizás la última, para fortalecer la hipótesis de que la edificación tiene defectos de origen.
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El tramo gemelo forma parte de las diversas inconsistencias por las que se inició la disputa entre la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil y la empresa noruega DNV, por el tercer y último informe de la firma especializada.
El gobierno capitalino alega que le solicitó a DNV, específicamente, analizar el tramo gemelo, pero la compañía se negó y le dio más relevancia a las carencias detectadas en el mantenimiento.
“No consideraron en su análisis información sobre el llamado tramo espejo o tramo gemelo, un tramo de la Línea 12 que tiene una configuración estructural idéntica al tramo colapsado; no presentaron hipótesis alternativas a investigar y su evaluación, ni las razones de su descarte”, reprochó ayer la secretaria de Gestión Integral de Riesgos, Myriam Urzúa.
“En particular, se solicitó a la empresa que ahondara en las consecuencias del error de diseño, señaladas tanto en el dictamen final fase II, como en el de análisis causa-raíz fase III; éstas observaciones se encaminaron a que DNV hiciera una valoración más profunda del fenómeno de fatiga por distorsión inducida, el cual es un daño recurrente al que han sido sometidas las vigas de acero de la Línea 12, debido al incumplimiento de la norma de construcción de puentes en su diseño”, explicó la funcionaria.
De acuerdo con información de la Secretaría de Obras, ese tramo será desmontado y sometido a una disección, una especie de 'necropsia', para analizar cómo está construida y, en una acción espejo, determinar si tiene los mismos errores de diseño que la sección colapsada, en especial la falta de pernos, la deficiente colocación de los mismos y una hipótesis adicional: la “fatiga por distorsión”.
En un recorrido realizado por MILENIO, se pudo observar que justamente ese tramo está cubierto por una malla para evitar daños y que en la parte superior, el gobierno ya desmontó las vías y durmientes para poder desensamblar la pieza y llevarla a inspeccionar.
Desde octubre del año pasado, la Fiscalía de Justicia capitalina señaló la deficiente construcción como una de las causas de la tragedia e introdujo el concepto de "fatiga por distorsión", un fenómeno que ocurre por un error de diseño de la estructura metálica que debe fusionarse y soportar el cuerpo de concreto.
“Error en el diseño en la no fijación de los atiesadores verticales en zona de diafragmas, en los patines inferiores de las trabes principales”, dijo Ulises Lara, vocero de la Fiscalía capitalina, en el informe que dio a conocer el 14 de octubre de 2021.
De acuerdo con esta hipótesis, en la que ahora ha depositado sus esperanzas el gobierno local, hubo un error de diseño en los diafragmas, vigas metálicas menores que atraviesan a la trabe a lo ancho y que deben ensamblarse con la parte inferior de las vigas principales que corren a lo largo de la trabe y le dan el soporte entre columna y columna.
A manera de esqueleto, los diafragmas y vigas sostendrían la construcción sobre el que corre el tren, pero en el peritaje de la Fiscalía se encontró que ese ensamble resultó aparentemente débil, pues existe un espacio de unos 20 centímetros que le resta solidez a la estructura y genera fisuras en el cuerpo de concreto que sostienen.
“Esta práctica está prohibida por todos los reglamentos para diseño de puentes, pues ocasiona un fenómeno denominado 'fatiga por distorsión', que originó la falla de varios puentes hacia los años 80 del siglo pasado. Los agrietamientos encontrados en el tramo colapsado son acordes con este fenómeno”, añadió Lara ese día.
Además, ese esqueleto metálico conformado por diafragmas y vigas debe fusionarse con los pernos que se ‘inyectan’ al concreto y solidificar la estructura.
Pero con la disección que realizará la Secretaría de Obras, se espera comprobar que además de que la estructura metálica externa es débil, los pernos también fueron mal colocados o ni siquiera utilizados, lo que resultó en una construcción sin fuerza, agrietada y riesgosa.
Los defectos en la estructura metálica externa fueron confirmados por especialistas en estructuras de puentes de la Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL) que analizaron las trabes, con lo que se encontraron decenas de fisuras en los bloques de concreto, prácticamente a todo lo largo de la vía elevada.
FS