La empresa Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) negó de manera categórica ser la responsable del colapso de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro, ocurrido el 3 de mayo, y acusó que en el desastre influyó una mezcla de falta de mantenimiento, sobrecarga durante los trabajos de rehabilitación de 2015, los hundimientos en la Ciudad de México y diversos sismos.
MILENIO tiene en su poder los datos de prueba que envió el apoderado legal de CICSA, Fernando Francisco Gómez Mont Ureta, a la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX). En dicho documento pidió integrar estos factores a la carpeta de investigación CI-FICUH/STCMP/UI-3 C/D/0045/05-2021.
“La posible deficiencia o ausencia del mantenimiento recomendado ante tales eventos, debe ser investigado por esa autoridad, en cuanto a la posibilidad de que hubiera provocado un debilitamiento estructural, en el tramo elevado de la Línea 12”.
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En el escrito, fechado el 3 de agosto de 2021, Gómez Mont Ureta, quien fue secretario de Gobernación en el sexenio de Felipe Calderón, destacó que, a pesar de ello, CICSA tiene la disposición de colaborar en la rehabilitación de la Línea Dorada.
“Debo ser enfático, dicha disposición a colaborar no debe ser tenida o interpretada como una admisión de responsabilidad en la causación de este lamentable evento, porque no lo es.
“Se acudió, de buena fe, y en forma solidaria, al llamado de las máximas autoridades políticas del país y de esta ciudad, a colaborar para superar los daños materiales consecuencia de esta tragedia. Mi representada niega categóricamente ser responsable del lamentable colapso”, precisó.
El 29 de junio, Carlos Slim Helú, dueño de CICSA, se reunió en Palacio Nacional con el presidente Andrés Manuel López Obrador, con quien se comprometió a pagar la rehabilitación del tramo colapsado.
“Él va a pagar todo, se comprometió a eso, y asegurando o externando de que para ellos la obra está concluida y que han transcurrido muchos años, y que ya estaba en uso, y que no pueden ellos cargar con toda la responsabilidad”, informó el mandatario en su mañanera, un día después del encuentro.
No se advirtieron fallas de construcción
El documento enviado a la fiscalía capitalina expone que, previo al evento del 3 de mayo, se realizaron diversas valoraciones técnicas, respecto a posibles deficiencias de construcción del viaducto elevado de la Línea 12, pero no hubo advertencias sobre fallas de construcción en el tramo colapsado.
CICSA resaltó que los representantes técnicos del Proyecto Metro Distrito Federal y el residente de supervisión, aprobaron la calidad de la obra y sus elementos estructurales.
También las empresas DB International GmbH, ILF Beratende Ingenieure AG, TÚV Sud Rail GmbH y Hamburg Consult GmbH, certificaron la construcción.
“Las obras de ingeniería civil del tramo elevado de la Línea 12 fueron avaladas por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, a solicitud de la comisión investigadora de la Línea 12 del Metro, y por la sociedad francesa SYSTRA”, agregó.
Para la colocación de los pernos, CICSA explicó que contrató, entre otros, a la empresa J.J. Jiménez S.A. de C.V., la cual tiene 20 años de experiencia en la materia y estaba certificada para realizar este trabajo.
Resaltó que para la supervisión de dicha labor, se empleó un sistema de verificación mediante la evaluación de distintas pruebas, como la soldadura de los elementos, su alineamiento y su posición final.
“Queda acreditado que mi representada, supervisó debidamente la colocación de los pernos ‘Nelson’ –que unen las trabes y losas de concreto del tramo elevado de las estaciones ‘Zapotitlán – Nopalera’– toda vez que sus controles de calidad fueron revisados por el Residente de Obra por parte del Gobierno del Distrito Federal”, apuntó.
En su dictamen final sobre los hechos, la empresa noruega DNV señaló que el colapso ocurrió por el pandeo de las vigas norte y sur, ocasionado por la falta de pernos funcionales.
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Factores que ocasionaron fatiga de material
En el escrito al que tuvo acceso MILENIO, CICSA enumeró tres factores que pudieron ocasionar fatiga en los materiales de la obra. Primero recordó que los trabajos de rehabilitación de la Línea Dorada, realizados entre enero y noviembre de 2015, abarcaron la zona que se colapsó este año.
Según un estudio de Colinas de Buen, dicho tramo fue sometido a una sobrecarga, por lo que presentó una deformación que rebasó los límites elásticos del material.
En segundo lugar, subrayó que, desde la construcción de la Línea Dorada a la fecha, se han registrado 13 sismos superiores a 6.5 grados en la escala de Richter.
Apuntó que el Sistema de Transporte Colectivo tenía la obligación de efectuar una revisión exhaustiva de la estructura de la obra e implementar medidas correctivas, después de cada uno de estos movimientos telúricos, principalmente el del 19 de septiembre de 2017.
Por último, agregó que existe evidencia sobre la presencia de hundimientos importantes en los suelos sobre los cuales está construido el tramo elevado, que en algunas partes llegan a superar los dos metros de diferencia de la cota original.
Consideró que estos eventos incrementaron la fatiga de los materiales empleados para la obra.
“Son factores que indudablemente detonaron la necesidad del mantenimiento en la zona colapsada, en términos de las recomendaciones plasmadas en el manual de mantenimiento, entregado por el consorcio al (entonces) Gobierno del Distrito Federal, así como por la opinión técnica emitida por la empresa Colinas de Buen”.
JLMR