Uno de los principales indicadores para determinar el éxito del Tren Maya será que los beneficios sociales sean mayores al gasto que destinará el gobierno federal para el subsidio de la obra, afirmó el director del Instituto Mexicano de Desarrollo de Infraestructura (Imexdi), Edmundo Gamas.
“Eso es algo que muchos especialistas dicen que (en proyectos ferroviarios) siempre hay un gran subsidio, pero antes de decir si es bueno o malo se deben hacer estudios para determinar qué monto de subsidio se va a dar”, afirmó el especialista al reconocer que éste, como muchos otros proyectos ferroviarios en el mundo, requiere de importantes cantidades de dinero aportadas por los gobiernos federales.
De acuerdo con el Banco Mundial, la viabilidad financiera de un tren depende de múltiples factores, como la estructura de los ingresos, de costos y del capital y las necesidades de inversión.
“Para evaluar la viabilidad a más largo plazo de un sistema de ferrocarriles e identificar los riesgos, es esencial explorar las fuerzas económicas y políticas subyacentes que perfilan estos cuatro elementos. Aquello incluye identificar los obstáculos potenciales a la viabilidad y sugerir soluciones posibles”, explica el organismos en su Manual sobre la reforma de los ferrocarriles.
Para el director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), Rogelio Jiménez Pons, el Tren Maya “se tiene que subsidiar para pasajeros locales porque es para un servicio social y se busca que tenga el menor costo posible, pero no así para el turista”.
El caso de España
Pese a todas estas ventajas y buen servicio que ofrecen los trenes de Alta Velocidad, los llamados AVE, estos siguen sin ser rentables en España. Su responsable, la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe, propiedad del gobierno) sigue registrando pérdidas no solo en la alta velocidad (aunque es la que más aporta) sino en sus trenes de larga distancia y de cercanías (locales).
Para el profesor en la Universidad Complutense de Madrid y experto en economía, Carlos Salas, construir una línea de AVE del punto A al B es tan costoso que “por más trenes que pasen por ahí, nunca se recuperará la inversión”.
“En el caso de las aerolíneas, el cielo es gratis. En el caso de las autopistas, el volumen del tráfico de coches día y noche permite recuperar la inversión a través de los peajes, o con un costo inferior. Los 600 kilómetros del AVE Madrid-Barcelona hay que socavarlos, cablearlos y mantenerlos. Por muchos billetes de tren que se vendan no alcanzan para pagar a Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, también propiedad del gobierno)”, explicó.
Hasta la fecha, las administraciones públicas españolas han gastado más de 50 mil millones de euros (parte de esta cifra pagada con fondos europeos) en financiar el AVE, que ha permitido tejer una red de 3 mil 402 kilómetros de alta velocidad, la mayor de Europa y la segunda mayor del planeta, solo por detrás de China.
El doctor en Economía y profesor en la madrileña Universidad Francisco Marroquín, Juan Ramón Rallo, opinó que en el ámbito local uno de los informes más completos que se ha realizado sobre la rentabilidad del AVE es el publicado por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) y en él estiman que ninguna red española de alta velocidad será capaz de cubrir los costos de inversión inicial.
El rescate del sistema nacional
Hace más de 20 años y mediante un esquema de concesiones se rescató de la quiebra a la empresa Ferrocarriles Nacionales de México; un caso de éxito a escala mundial.
Red eficiente de carga
Junto con Canadá y Estados Unidos, México tiene la red ferroviaria de carga más eficiente del mundo, señala la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
Movimiento de pasajeros
En 2018 se movieron 57.75 millones de pasajeros por ferrocarril, 57.45 millones son del suburbano; el resto es de trenes regulares interurbanos y turísticos.