Es un momento grandioso para dedicarse al negocio del transporte aéreo, siempre y cuando no se trate de una aerolínea. Las compañías que suministran componentes y realizan el mantenimiento de aeronaves rara vez han disfrutado de una situación tan favorable ni han alcanzado valoraciones tan altas, gracias en parte a los retrasos en los pedidos de nuevos aviones por parte de las compañías aéreas. El problema es que las tensiones en una parte del ecosistema de la aviación pocas veces permanecen aisladas durante mucho tiempo.
La cadena de suministro opera al límite de su capacidad. Boeing y Airbus trabajan para sacar adelante una cartera de pedidos acumulados que se remonta a la pandemia. Como resultado, sus proveedores cuentan con pedidos enormes que requieren poca inversión adicional; esto permite destinar recursos a prepararse para los nuevos modelos que ya se empiezan a ver en el horizonte. Además, los aviones más antiguos que siguen en servicio requieren más mantenimiento.
Dos tercios de los proveedores de mantenimiento y de los que abastecen a los fabricantes señalaron que la demanda aumentó o se mantuvo estable en los últimos seis meses, según una encuesta de McKinsey. Las valoraciones reflejan este optimismo. El proveedor de piezas Heico, cuya capitalización de mercado se duplicó en cuatro años hasta superar 40 mil millones de dólares, cotiza a 48 veces sus ganancias estimadas para dentro de dos años, una cifra inferior al máximo vertiginoso de 58 veces que se registró hace un año.
Mientras, el gigante de la fabricación de motores General Electric se mantiene cerca de su máximo de la última década, situándose en poco más de 40 veces las ganancias previstas para 2028. Su socio parisino, Safran, también se beneficia de un “viento favorable”, según su director ejecutivo, Olivier Andriès. El jefe de Rolls-Royce, Tufan Erginbilgiç, dice que los márgenes de los contratos de mantenimiento de motores para aviación civil de la compañía serán 28 puntos porcentuales más altos en 2028 que en 2022.
La situación de las aerolíneas no es tan boyante: más de la mitad de las que fueron encuestadas por McKinsey indicaron que la demanda se está debilitando. En junio, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) redujo a menos de la mitad sus pronósticos de crecimiento mundial de pasajeros para 2026, situándolas en 2.1 por ciento, y predijo un margen de utilidad neta del sector de apenas 2 por ciento, citando la incertidumbre generada por el conflicto entre Estados Unidos e Irán.
Las aerolíneas se han limitado a recortar su capacidad para mantener su participación de mercado durante los rentables meses de verano. Sin embargo, a medida que el clima empieza a ser más fresco, puede ser más tentador dejar los aviones en tierra que asumir los altos costos de mantenimiento de las rutas poco rentables. IAG, matriz de British Airways, reiteró que su prioridad son los márgenes, no la participación de mercado. En abril, Lufthansa retiró del servicio dos aviones jumbo y dio de baja la última unidad de otro modelo.
Es probable que los actores de la cadena de suministro se encojan de hombros ante esto. Unos cuantos aviones en tierra por aquí o por allá no les afectarán; siempre y cuando la situación no vaya a más. Sin embargo, resulta difícil imaginar cómo mejorará su panorama si las condiciones no se vuelven más favorables para sus clientes. Ya sea en clase turista o en primera, todos llegan al mismo destino.