Las aerolíneas de Estados Unidos deben mejorar o “correr el riesgo de desaparecer”, advirtió este mes Ed Bastian, director ejecutivo de Delta Air Lines, ante el aumento vertiginoso de los precios del combustible para aviones, impulsado por la crisis en Medio Oriente, algo que ejerce una nueva presión sobre el sector.
“Creo que vamos a ver cierta racionalización… mucho antes de que termine el año”, señaló. “No creo que la industria tenga mucho tiempo para reaccionar”.
Ya empiezan a surgir señales de esa presión. El presidente estadunidense, Donald Trump, dijo la semana pasada que su administración está considerando la compra de Spirit Airlines, la “aerolínea de ultrabajo costo” que se declaró en bancarrota dos veces en dos años.
La difícil situación de Spirit pone de manifiesto tendencias preocupantes en el sector aéreo estadunidense que se remontan a la pandemia, pero que ahora se ven expuestas por una crisis del combustible que obliga a las aerolíneas a recortar vuelos y aumentar las tarifas.
Mientras Delta y United Airlines elevan aún más su ventaja gracias a la creciente demanda de viajeros de clase ejecutiva, premium y de larga distancia, varias aerolíneas de bajo costo se topan con dificultades, lo que plantea interrogantes sobre el modelo de aviación estadunidense liberalizado.
“La desregulación se basó en el supuesto de que las aerolíneas de bajo costo y tarifas bajas podrían superar a las tradicionales ofreciendo precios más bajos”, dijo Dan Akins, experto en aviación de Flightpath Economics.
“En vez de eso, las grandes aerolíneas pudieron utilizar factores no relacionados con el precio, como los programas de viajero frecuente, el dominio de los centros de conexión y las tarjetas de crédito de afinidad (que se emiten en asociación con instituciones financieras y otorgan beneficios por su uso), para atraer y retener clientes, incluso si no podían igualar las tarifas más bajas”, añadió, y señaló que las cuatro principales firmas de EU —Delta, United, American y la texana Southwest— representan 80 por ciento de participación de asientos en vuelos nacionales.
“Esta crisis del combustible para aviones significa que su control sobre el mercado se afianzará aún más”, dijo Akins.
Covid, el factor clave
Por décadas, Spirit fue un referente de la competencia entre aerolíneas estadunidenses, ofreciendo a los pasajeros una alternativa económica en rutas nacionales concurridas, y además era rentable.
Sin embargo, desde la pandemia, varios cambios jugaron contra las aerolíneas de bajo costo.
Una oleada de pilotos y mecánicos que se jubilaron durante la pandemia provocó una escasez que privó a las aerolíneas de poder de negociación en las conversaciones contractuales, socavando la capacidad de las firmas de bajo costo para pagar menos que sus rivales más grandes. La inflación también elevó una amplia gama de otros costos fijos.
Fundamentalmente, después de la pandemia, los consumidores estadunidenses, con un poder adquisitivo latente, le dieron prioridad a la comodidad y las experiencias de viaje de gama alta por encima de las tarifas económicas.
Atraídos por las aerolíneas tradicionales gracias a las tarjetas de crédito, los programas de lealtad y las nuevas tarifas “económicas básicas”, abandonaron masivamente las firmas de bajo costo.
Savanthi Syth, analista de Raymond James, dijo que varias aerolíneas de bajo costo aplicaron el “manual de tácticas habitual de recesión” durante la pandemia, apresurándose a invertir en aeronaves bajo la errónea suposición de que se beneficiarían de la recuperación de la demanda de viajes de bajo costo después del covid.
El exceso de capacidad resultante agravó el impacto del aumento de los costos fijos. Spirit registró una pérdida neta de más de mil 200 millones de dólares en 2024 y se declaró en quiebra en noviembre del mismo año. Las pérdidas se elevaron el año pasado hasta 2 mil 700 millones, con un margen operativo negativo de 22 por ciento.
La perspectiva de una intervención gubernamental fue recibida con burla por expertos del sector, quienes argumentaron que la presencia de una “aerolínea zombi” simplemente va a intensificar la presión sobre otras aerolíneas de bajo costo.
“Si trabajara en una de las aerolíneas que dependen de viajes más estandarizados, estaría furioso”, dijo el director ejecutivo de United, Scott Kirby.
A diferencia de las dificultades que enfrentan las aerolíneas de bajo costo, Delta y United se ven impulsadas por el aumento de los ingresos provenientes de acuerdo de asociación con tarjetas de crédito, asientos premium, viajes de negocios y turismo, impulsados por la fortaleza del dólar.
Delta reportó ingresos récord el año pasado con una utilidad operativa de 5 mil 800 millones de dólares y un margen operativo de 9.2 por ciento, mientras que United registró una utilidad operativa de 4 mil 700 millones de dólares con un margen operativo de 8 por ciento.
Al igual que el resto de la industria, ambas compañías se vieron afectadas por el conflicto en Medio Oriente. Delta anunció este mes que va a reducir su capacidad de pasajeros en 3.5 por ciento entre abril y junio, debido a que se duplicó el precio del combustible desde el inicio de la guerra. Por su parte, United recortó la semana pasada su previsión de utilidades para 2026.
A pesar de los miles de millones de dólares en costos adicionales esperados relacionados con el combustible, el precio de las acciones de Delta ya subieron más de 60 por ciento en el último año, mientras que las acciones de United aumentaron casi 35 por ciento.
Según Akins, la difícil situación de sus competidores menos resilientes ofrece a las aerolíneas tradicionales (o de red) la oportunidad de consolidar su dominio. El experto de Flightpath Economics hizo referencia al comentario de Kirby la semana pasada: “Los momentos de incertidumbre para el sector aéreo también pueden crear oportunidades para United”.
Agregó que “desde la perspectiva de una aerolínea tradicional, las malas noticias para el sector pueden ser buenas para ellos. Esta crisis del combustible es dolorosa para ellos, y ganarán menos dinero a corto plazo, pero sobrevivirán y, cuando salgan adelante en 2027 o 2028, es posible que haya menos aerolíneas de bajo costo con las que tengan que competir”.
Los objetivos de expansión tal vez no se limitan a las aerolíneas regionales o de bajo costo. Kirby busca una fusión con su rival American Airlines, que tuvo dificultades para mantenerse al día con el auge del segmento de lujo.
“Existe un gran déficit comercial con las aerolíneas extranjeras, transportan alrededor de 65 por ciento de los asientos de larga distancia a nuestro país, aunque sólo 40 por ciento es extranjero”, dijo Kirby. “La escala combinada de United y American será una mejor manera de competir”.
American Airlines rechazó públicamente las propuestas y Trump declaró la semana pasada que no está a favor de una fusión. Muchos analistas siempre consideraron que un acuerdo era muy improbable, dado que la aerolínea resultante controlaría alrededor de 40 por ciento del mercado estadunidense.
Empresas sin dificultades
No todas las aerolíneas de bajo costo pasaban por dificultades antes de la crisis del combustible para aviones. Syth mencionó el ejemplo de Allegiant Air, que se enfoca en rutas en las que no dan servicio las grandes aerolíneas y registró el margen de utilidades más saludable de cualquier aerolínea estadunidense que cotiza en bolsa en el cuarto trimestre del año pasado.
Sin embargo, añadió que, a medida que las aerolíneas empezaron a depender cada vez más de los viajes de ocio discrecionales, sus competidoras de bajo costo, como JetBlue y Frontier, “no cuentan con ese pasajero corporativo menos sensible al precio”, a pesar de haber invertido en sus propias ofertas premium en los últimos años.
“Ahora tienen suficiente liquidez, pero a medida que se prolongue más este problema del combustible, más se van a endeudar y, en algún momento, la carga de deuda será tan grande que no les quedará más remedio que acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras”.
Competencia genuina
Ganesh Sitaraman, profesor de derecho en la Universidad de Vanderbilt y autor de Por qué volar es una pesadilla: y cómo solucionarlo, dijo que la conexión entre las negociaciones del rescate financiero de Spirit y la propuesta de fusión entre United y American radica en la incapacidad del mercado de la aviación estadunidense para fomentar una competencia genuina.
Sitaraman señaló que entre las opciones de reforma se incluye retomar el modelo anterior a la década de 1970, basado en la distribución activa de rutas y la regulación de tarifas, así como introducir la “obligación de prestar servicio”, que obligará a las aerolíneas a destinar una proporción determinada de rutas a zonas menos pobladas.
Sin embargo, Akins opinó que es demasiado tarde para reintroducir un enfoque más intervencionista, argumentando que el mercado ya se había consolidado en torno al dominio de las aerolíneas tradicionales y sus principales centros urbanos, en detrimento de los viajeros de bajos ingresos, los aeropuertos más pequeños y los destinos rurales.
La ironía, añadió, reside en que si la economía estadunidense entra en recesión como consecuencia del conflicto contra Irán, la demanda de viajes de bajo costo podría repuntar.
“Pero para entonces, no está claro si habrá suficiente capacidad de transporte de bajo costo para brindar ese servicio”.