La semana pasada me llamó la atención cómo Europa empieza a tomar en serio el mercantilismo chino. Tomó su tiempo, pero Francia y Alemania por fin están de acuerdo en la necesidad de contrarrestar el uso del comercio como arma que lleva a cabo China, incluidas medidas como la prohibición de exportar minerales de tierras raras. Los dos países abogan por un nuevo mecanismo que permita a la Unión Europea tomar represalias rápidas y unilaterales ante ese tipo de acciones, en lugar de tener que pasar por el proceso lento de la Organización Mundial de Comercio (OMC).
Un artículo del South China Morning Post de finales de septiembre citaba al exdirector de la OMC, Pascal Lamy, afirmando que Europa tiene tres problemas: uno pequeño, uno mediano y uno grande. El primero es el presidente de EU, Donald Trump, y sus berrinches en materia de comercio, que al final terminarán. El mediano es que la OMC ya no funciona. Y el grande es China. “Es un problema para todos los países”, dijo Lamy, debido a los enormes e intrincados desequilibrios macroeconómicos. También señaló que el deseo de China de lograr en gran medida ser autosuficiente —en alimentación, energía, tecnología, industria de fabricación y, en última instancia, servicios— hace insostenible el actual sistema de comercio mundial. Resulta significativo que Lamy —quien fuera la cara visible de la OMC— empiece a admitir lo que sectores de la izquierda del movimiento obrero llevan años diciendo: China no va a integrarse plenamente en el sistema actual.
Imagino que aquellos funcionarios de la administración Biden que durante años intentaron que Bruselas adoptara esta postura desearían que esta toma de conciencia se hubiera producido antes. Pero, a decir verdad, Europa tuvo que experimentar el mismo tipo de daño que EU llevaba años sufriendo en su base industrial para adoptar una postura más firme frente a China. Las industrias clave de Europa, como automotriz, aeroespacial, de máquinas-herramienta y química, están bajo presión. En Francia y Alemania surgieron nuevas conversaciones sobre la regionalización y la reducción de riesgos frente a China, así como la prohibición de nuevas adquisiciones chinas en sectores estratégicos (ver el reciente veto a la compra de un grupo de logística en el mayor puerto de Alemania por parte de una empresa china).
Esto representa una oportunidad importante para que el Congreso de EU —que puede pasar a manos demócratas después de las elecciones de mitad de mandato— y cualquier futura administración estadunidense posterior a 2028 impulsen un gran acuerdo sobre el friendshoring (deslocalización de las cadenas de producción a países amigos y aliados) para contrarrestar el mercantilismo chino. He visto memorandos internos redactados por políticos franceses y alemanes que defienden esto: colaborar con aliados, incluido EU, para crear capacidad industrial y cadenas de suministro compartidas, así como establecer nuevas normas de funcionamiento comercial. Un sistema posterior a Bretton Woods basado en normas laborales y ambientales justas es, en gran medida, lo que la antigua representante comercial, Katherine Tai, intentaba articular durante el mandato de Biden.
Esto guarda relación con mi última columna, que se centra en cómo debe ser una nueva política exterior demócrata. Los demócratas sostienen importantes conversaciones a puerta cerrada sobre cómo avanzar si logran una victoria contundente en el Congreso durante las elecciones de mitad de mandato y cuentan con un candidato presidencial sólido. Aprovechar las oportunidades más accesibles, como las asociaciones industriales con aliados europeos y asiáticos, debe formar parte de cualquier nueva política exterior.
Hoy me acompaña Steve Brock, asesor principal del exsecretario de la Marina Carlos Del Toro, quien articuló una nueva estrategia marítima centrada en la construcción de buques con aliados y en la búsqueda de vínculos económicos e industriales compartidos con socios en el extranjero.
Steve fue una fuente clave para mi nuevo libro (que se publicó la semana pasada en Reino Unido) y trabajó en cómo armonizar los intereses empresariales nacionales y extranjeros dentro del sector marítimo.
Steve, me gustaría que compartieras detalles sobre algunas de tus iniciativas con aliados europeos y asiáticos, y que nos explicaras cuáles fueron las oportunidades y los retos. Puedes utilizar el sector marítimo como punto de partida para describir cómo puede o debe ser una política industrial más amplia entre EU y sus aliados. Puedes darnos algunas ideas para Europa, pero también para Asia (principalmente Corea y Japón) en este contexto. ¿Qué debe plantearse un nuevo Congreso demócrata —o un nuevo presidente— en cuanto al desarrollo de capacidades en un mundo posneoliberal?
Lecturas recomendadas
-Me llamó la atención la columna en Financial Times de mi colega Pilita Clark de la semana pasada, en la que abordaba cómo muchos hombres consideran que preocuparse por el cambio climático es poco masculino. Me pregunto si la solución consistirá en cambiar el lenguaje: hace un tiempo escribí una columna sobre cómo a los conservadores sí les importa el calentamiento global cuando se habla de él en términos de “riesgo” —empresarial y financiero— en lugar de como un tema político.
-Por lo general, no le presto atención a los influencers de internet ni utilizo mucho las redes sociales; como que me hacen sentir más tonta. Sin embargo, me interesó ver a algunos influencers adoptar una postura política frente a las desorbitadas facturas médicas, según The Wall Street Journal. Espero que, si más personas se suman a esta iniciativa, empecemos a comprender como sociedad lo absurdo e ineficiente que es nuestro sistema de atención de salud.
- El debate sobre si la lectura se está convirtiendo en un arte perdido cobró gran protagonismo en EU últimamente, impulsado por un artículo de portada muy leído en The Atlantic y, más recientemente, por un nuevo libro de James Marriott que recientemente se reseñó en The Wall Street Journal. Si bien es cierto que hoy mucha menos gente lee por placer, también lo es que las sociedades en crisis pueden tener niveles de alfabetización muy elevados; la Alemania nazi, por ejemplo, registraba una tasa de alfabetización extraordinariamente alta. Para mí, la lectura se ha convertido en una ventaja competitiva: a menudo logro aventajar a mis competidores simplemente leyendo íntegramente informes, análisis y libros.
Respuesta de Steve Brock
Hola, Rana. Es un placer unirme a esta conversación. Movilizar la capacidad industrial colectiva de nuestros aliados fue el objetivo de nuestra iniciativa de Estrategia Marítima. Sabíamos que adoptar un nuevo enfoque era clave para afrontar la crisis nacional y para revitalizar nuestra industria de construcción naval comercial y transporte marítimo, sectores que se habían externalizado hace 30 años.
El eje central de la estrategia incluía incentivos para que los constructores navales y proveedores aliados invirtieran en el ecosistema marítimo estadunidense.
Introducir competencia servirá para sacudir el estancado panorama de la construcción naval gubernamental en nuestro país. Nuestra petición directa de aprovechar la experiencia de los aliados en el sector, tanto comercial como gubernamental, facilitó la histórica adquisición del astillero Philly Shipyard por parte del gigante coreano Hanwha. Nuestra colaboración con Finlandia —nuevo miembro de la OTAN— y con la empresa canadiense-finlandesa Davie condujo a compromisos de inversión en la construcción de buques para la Armada y la Guardia Costera de EU. Sin embargo, la mayoría de las inversiones prometidas por los aliados, sobre todo las de Corea y Japón, aún no se concretan. Debemos garantizar que las cadenas de suministro y la fuerza laboral estadunidenses se beneficien de estas inversiones extranjeras. Además, el nuevo Congreso y el poder ejecutivo deben desarrollar políticas —tanto exteriores como internas— que aborden las condiciones planteadas por los aliados.
Identificamos riesgos reales para la seguridad económica que iban más allá de la construcción naval militar. En la actualidad, más de 90 por ciento del comercio y las comunicaciones mundiales transitan por el ámbito marítimo, y 99.7 por ciento del comercio estadunidense se transporta a través de medios no soberanos. Menos de 0.5 por ciento de los buques dedicados al comercio internacional se construyen en Estados Unidos. Desde su ingreso en la OMC, China indiscutiblemente intercambió su posición con EU, convirtiéndose en la potencia marítima dominante en todos los ámbitos: construcción naval, contenedores, grúas, puertos y financiamiento marítimo. Para hacer frente a esta situación, colaboramos con la Oficina del Representante Comercial de EU (USTR, por su sigla en inglés) para imponer las primeras sanciones comerciales contra las prácticas desleales de China en el sector marítimo. Dichas sanciones fueron suspendidas el año pasado; una futura administración debe restablecerlas.
También entablamos conversaciones con las mayores compañías navieras europeas, que encargan la mayoría de sus buques a China, para analizar formas de diversificar el origen de sus futuras flotas. Concentrar toda la actividad en China representa un riesgo para el comercio mundial. Estuvieron de acuerdo en que sería ventajoso hacerlo, pero sólo si otros actores fueran capaces de ofrecer precios, velocidades y niveles de calidad equiparables a los de China. Sin una intervención gubernamental que equilibre las condiciones de competencia, no existe suficiente demanda de buques fabricados en EU o Europa. Cuando los defensores del libre mercado en la administración Reagan eliminaron los subsidios a la construcción y operación de la flota estadunidense, esta rápidamente adoptó banderas extranjeras. (Cabe señalar que incluso Adam Smith, en su defensa de las Leyes de Navegación del Parlamento, advirtió que el sector marítimo era la única industria que requería apoyo estatal para garantizar el comercio británico). Un nuevo Congreso y una futura administración deben considerar el renacimiento de una capacidad marítima integral como un imperativo de seguridad, al mismo nivel que el financiamiento del Pentágono. Será difícil encontrar los fondos y la voluntad política para dar prioridad a esta cuestión mientras el nuevo Congreso y el Ejecutivo afrontan los retos fiscales pendientes.
Para replantear el desafío como una oportunidad de política exterior con aliados, propuse un gran acuerdo que vincule el reparto de cargas de la alianza con una política industrial aliada integrada, con el fin de reactivar industrias estratégicas necesarias para nuestra seguridad y prosperidad colectivas. Si varios miembros de la OTAN acordaran bilateralmente subsidiar el transporte de una pequeña parte de sus exportaciones exclusivamente en buques fabricados por aliados o por EU, se impulsaría a las navieras mundiales a trasladar sus pedidos a astilleros aliados, lo que a su vez fomentaría inversiones a gran escala en el sector. A cambio, dichos aliados recibirían crédito por los subsidios aplicados, contabilizándolos dentro de su contribución al reparto de cargas de la OTAN (que exige destinar 5 por ciento del PIB o 1.5 por ciento para capacidades facilitadoras). La OTAN se beneficiará de contar con capacidades de transporte marítimo militar y rutas seguras de las que actualmente carece, y todos ganarían en resiliencia marítima, capacidad de disuasión e independencia frente a China.