La última fisura que queda expuesta por la guerra contra Irán es el comercio marítimo y su seguridad. El bloqueo del estrecho de Ormuz, junto con los ataques portuarios en Dubái y la preocupación de que los rebeldes hutíes puedan intensificar sus ataques en el mar Rojo, paralizaron el transporte marítimo mundial en la región, así como el de suministros energéticos cruciales. Esto pone al descubierto que ni Estados Unidos ni el mundo están preparados para la rapidez con la que el comercio mundial puede verse afectado por una disrupción geoeconómica.
Me sorprende que todavía no estemos preparados, al tener en cuenta que llevamos casi tres décadas presenciando esta situación. El terremoto de Taiwán de 1999 causó una disrupción en el suministro mundial de chips y provocó el cierre de fábricas en California y Texas. El tsunami de Japón de 2011 paralizó durante meses partes de la cadena de suministro automotriz a escala mundial. Por supuesto, hubo muchos problemas en la cadena de suministro relacionados con la pandemia, así como la inflación de alimentos y energía provocada por la guerra en Ucrania. Y ahora el presidente Donald Trump nos da la mayor crisis de la historia en la cadena de suministro —esta vez en el petróleo— con una aparente falta de planeación sobre cómo manejar la disrupción. A pesar de todo el discurso posterior al covid sobre la construcción de sistemas económicos resilientes y eficientes, parece que no acertamos en ninguno de los dos.
Consideremos que la semana pasada Trump se vio obligado a derogar la Ley Jones, vigente desde hace un siglo, que estipula que sólo los buques construidos y abanderados en Estados Unidos pueden transportar mercancías entre puertos estadunidenses. Esta legislación es objeto de controversia desde hace mucho tiempo, ya que la pérdida de la base industrial local en el transporte marítimo redujo las economías de escala en la construcción naval de EU.
Esto significa que muchos astilleros extranjeros pueden fabricar buques y operar en el sector marítimo a un costo menor que la industria estadunidense. Trump espera reducir los precios de gas y petróleo, al menos de manera temporal, permitiendo que buques extranjeros transporten mercancías entre puertos de EU, abaratando así el movimiento de estas materias primas, cuyos precios se dispararon debido a la guerra contra Irán.
No está claro si esto tendrá algún efecto más allá de una ligera reducción en los precios del petróleo; sin embargo, al menos vuelve a abrir el debate sobre la Ley Jones. Un informe técnico de 2026 de la Universidad de Vanderbilt sobre los retos de la construcción naval señala que “el mercado protegido por la Ley Jones no puede impulsar el resurgimiento industrial necesario para la competitividad global sin una reforma profunda e inversión pública”. Como explican los autores, la ley incentiva a los operadores a reparar los buques antiguos con bandera estadunidense en lugar de construir otros nuevos, cuyo costo es entre tres y ocho veces mayor que el de los barcos extranjeros.
Sin embargo, señalan que “la derogación de la Ley Jones ofrece una ventaja a corto plazo, pero aumenta la fragilidad a largo plazo”. Sin requisitos de protección nacional, los operadores simplemente comprarían buques más baratos de fabricación extranjera (y subsidiados por el Estado), dejando a EU sin una base de fabricación.
De hecho, eso es prácticamente lo que ocurrió en todos los ámbitos del transporte marítimo que quedan fuera del alcance de la ley, la industria ahora está dominada por buques chinos. Tanto los investigadores de Vanderbilt como un artículo de Open Markets sobre cómo salvar la industria naval estadunidense argumentan (y estoy de acuerdo) que el verdadero problema radica en la incapacidad del gobierno para proporcionar señales de demanda sólidas a la industria mediante el respaldo financiero durante años y décadas. Garantizar la reconexión entre la construcción naval pública y privada es históricamente la única manera en que cualquier país ha logrado construir una armada, un sector marítimo comercial y una defensa oceánica fuertes.
Pero vale la pena recordar por qué tenemos esta ley. A principios del siglo XX, Estados Unidos dependía peligrosamente de los cárteles navieros extranjeros (incluidos los de Reino Unido, que recibían subsidios estatales). El poder monopólico de estas empresas disparó los precios del transporte marítimo de productos clave hasta veinte veces. “Si bien existía cierta justificación (durante la Primera Guerra Mundial) para estos enormes aumentos en las tarifas de transporte marítimo, los costos de los buques y los fletes, era evidente que fueron inflados de manera artificial”, según Edward Hurley, entonces director de la US Shipping Board (Junta de Transporte Marítimo de EU).
Esto refleja en gran medida el poder de monopolio que ejercen en la actualidad los grupos navieros más grandes del mundo, como MSC, Maersk, Cosco, Hapag-Lloyd y un puñado de más grupos que controlan 90 por ciento de la capacidad de transporte marítimo mundial. Gracias al auge de los superpetroleros y el movimiento de contenedores, cada vez son menos las embarcaciones, pero de mayor tamaño, las que movilizan la mayor parte de las mercancías del mundo (90 por ciento de las cuales se llevaban por mar). Se trata de un sistema diseñado para la “eficiencia” más que para la resiliencia, sobre todo en una nueva era bélica en la que un dron iraní barato puede hundir un petrolero en minutos.
Si los buques son, en efecto, los nuevos chips, como afirman las dos últimas administraciones estadunidenses, Estados Unidos tendrá que replantearse por completo la forma en que incentiva y regula la construcción de nuevos buques. Se necesitan menos megapetroleros y fragatas y más buques ágiles de doble uso, tal vez construidos en colaboración con socios (pocos países pueden construir buques completamente por su cuenta).
Sin importar si esto sucede o no, el cierre efectivo del estrecho de Ormuz acelerará aún más la búsqueda de nuevas rutas marítimas, por ejemplo, en el Ártico. En un mundo de conflictos entre grandes potencias, la flexibilidad equivale a seguridad.