Para una industria como la de transporte marítimo de contenedores, cuya suerte depende de una globalización cada vez mayor, la pandemia de coronavirus (Covid-19) parece ser un enemigo particularmente formidable.
La evidencia de la disrupción del comercio mundial es dura: los marineros están varados en los barcos gracias a las restricciones de viaje por el Covid-19, mientras que los contenedores que están llenos de todo tipo de cosas, desde televisores hasta ropa llegaron a los puertos occidentales procedentes de Asia justo cuando la demanda del consumidor en Europa y EU se evapora.
Todavía hay algunos ecos de la crisis financiera de 2008 que hizo que los volúmenes de comercio global se redujeran más de 10%, algo que marcó el inicio de un periodo de competencia brutal entre las principales navieras como AP Moller- Maersk de Dinamarca, Cosco Shipping Lines de China, Hapag-Lloyd de Alemania, y CMA CGM de Francia.
Pero después de una década, las primeras señales apuntan hacia una industria que hasta el momento ha hecho un mejor trabajo para superar la agitación.
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Industria prevenida
El Índice de Carga en Contenedores de Shanghái, que le da seguimiento a las tarifas del flete que las navieras de transporte de contenedores cobran en todo el mundo, desde los minoristas más grandes como Walmart hasta los fabricantes globales como Volkswagen, cayó durante 2020, pero se mantiene más alto en comparación con el año anterior.
“No solo nosotros, toda la industria ha sido muy ágil para ajustar la capacidad a la demanda”, dice Soren Skou, director ejecutivo de AP Moller-Maersk, operadora de la flota de buques portacontenedores más grande del mundo.
Las compañías navieras, por ejemplo, actuaron para cancelar viajes, conocidos como “blank sailings” (cuando una zona o ruta no tendrá un solo barco para cargar o descargar), a una escala récord, según los consultores y analistas de la industria.
El Dato.23,000 mdd
podrían ser las pérdidas de la industria naviera este año
El proveedor de datos eeSea dijo que los operadores retiraron 8% de sus viajes este año en rutas clave, entre Asia y América del Norte, Asia y Europa, así como los que se dan entre Europa y Norteamérica. Eso en comparación con 2% para todo 2019.
Pero a seis meses de que inició el brote del virus en China y con el desempleo mundial que aumenta en espiral, la pregunta urgente que enfrenta la industria es si podría resistir que se repita una feroz guerra de precios como la que siguió al final de la crisis financiera y alcanzó su punto máximo entre 2015 y 2016.
Lo que está en juego es alto para una empresa cuyos 5,000 barcos ayudan a lubricar el crecimiento casi ininterrumpido del comercio mundial.
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La era de oro
El transporte marítimo de mercancías por contenedor aumentó casi cada año durante las últimas cuatro décadas en una era dorada para la globalización. Lars Jensen, director ejecutivo de SeaIntelligence Consulting, calcula que si las tarifas de flete de contenedores caen en la misma cantidad que en 2009, la industria podría acumular pérdidas por 23,000 millones de dólares (mdd) este año.
Las utilidades combinadas de las 15 principales navieras de transporte de contenedores fueron de 5,900 mdd en 2019, según la consultora. Sin embargo, si las tarifas se mantienen estables, la fuerte caída en los volúmenes de comercio que se considera como algo casi seguro este año conduciría a una pérdida de aproximadamente 800 mdd, un escenario que Jensen cree muy probable. “Eso es dinero real, pero difícilmente califica como un desastre, es una pérdida manejable”, dice Jensen.
En un esfuerzo por asegurar mayores economías de escala después de la crisis de 2008, las compañías invirtieron en barcos cada vez más grandes. Pero cuando se combinó con un crecimiento débil en el comercio mundial, dio como resultado un exceso de capacidad.
La consiguiente presión sobre las tarifas de flete culminó con la bancarrota de Hanjin Shipping de Corea del Sur en 2016, que sirvió como una especie de llamada de atención para la industria. Un colchón que la industria tiene hoy a su favor es el número relativamente pequeño de barcos portacontenedores en construcción.
Durante la crisis financiera de 2008, la cartera de pedidos era equivalente a más de la mitad de la flota existente, según la proveedora líder de servicios de envío integrados y consultora Claksons.
En la actualidad se encuentra en solo 10%, lo que significa que menos embarcaciones se preparan para entrar en servicio en los siguientes meses.
La nueva disciplina de precios entre las compañías navieras de contenedores es el producto de la consolidación y una mayor colaboración en los últimos cinco.
Actualmente, un número menor de navieras más grandes operan en tres alianzas: 2M, Ocean Alliance y THE Alliance, lo que permite a las compañías compartir espacio en embarcaciones y reducir más fácilmente los servicios.
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Un pronóstico más sobrio
De frente al problema que representa la guerra comercial entre Estados Unidos (EU) y China para los volúmenes comerciales, las compañías empleaban tácticas para proteger las utilidades incluso antes de la crisis de Covid-19. Muchas compañías navieras ya estaban “a bajo vapor”, navegando lentamente o a velocidad reducida, una táctica que absorbe la capacidad ya que se requieren más embarcaciones para proporcionar la misma frecuencia de servicio.
Ese tipo de esfuerzos no siempre son en beneficio del cliente. “No es tan bueno si tienes carga que necesitas mover, y el barco que reservaste ya no se mueve, o se intercambia por otro o tienes que esperar hasta que llegue el próximo barco.
Eso es una gran disrupción”, dice Simon Heaney de la consultora marítima Drewry. Si bien la industria de contenedores ha demostrado hasta ahora ser más resistente que hace una década, el estado de ánimo es más sobrio que optimista.
Los riesgos fueron subrayados por un pronóstico reciente de la Organización Mundial del Comercio (OMC), acerca de que las mercancías, o la importación y exportación de bienes físicos, registrará una caída de entre 13 y 32% este año. “Vemos un descenso bastante pronunciado (en los volúmenes) en este momento en el transcurso del segundo trimestre”, dijo Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd de Alemania, a los inversores el mes pasado. “Esperamos que eso llegue hasta el tercer trimestre”.
El grupo con sede en Hamburgo, que tiene una flota de casi 250 barcos y obtuvo utilidades antes de intereses e impuestos de más de 800 mdd el año pasado, mostró cierta confianza al mantener su guía de utilidades para este año, aunque advirtió que el rango superior probablemente quedará fuera de su alcance. Maersk Line, que también opera las terminales de Los Ángeles a Lagos en las que se descargan los contenedores, fue más cauteloso y prefirió reservar su pronóstico de ganancias.
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David Kerstens, un analista de Jefferies, pronosticó que las tarifas de flete de contenedores van a caer en aproximadamente 5% este año, pero advirtió que incluso eso podría ser suficiente para acabar con las compañías más débiles si no aseguran un salvavidas.
Catorce navieras de contenedores, cuya deuda combinada subió en un cuarto en la última década a 95,000 mdd, están en riesgo de insolvencia, según el Foro Internacional de Transporte de la OCDE. “Muchas de las compañías asiáticas más pequeñas tienen un apalancamiento muy alto”, dijo Kerstens.
“Existe un mayor riesgo de nuevos incumplimientos de pago, como en 2016”. Es un espectro que ya llevó a algunos gobiernos a considerar la necesidad de proporcionar asistencia financiera. El mes pasado, CMA CGM aseguró un préstamo de 1.05 millones de euros, y el Estado francés garantizó 70%.
Por ahora, el riesgo de que los rescates por parte del Estado desfiguren al sector es una consideración secundaria. Al igual que otras industrias, la principal prioridad para el transporte marítimo de contenedores es qué tan rápido se va a recuperar la demanda y cómo se verá la nueva normalidad.
yvr