Aquí vamos de nuevo. Esta semana comenzaron las conversaciones para una revisión del acuerdo comercial T-MEC entre Estados Unidos, Canadá y México, antes conocido como TLCAN. La renegociación anterior de Donald Trump en 2018 logró un cambio de nombre, pero no mucha diferencia en el fondo. Su proteccionismo simplista ahora amenaza, en el mejor de los casos, con más retoques irrelevantes y, en el peor, con una ruptura seria.
Como siempre, nadie sabe qué es lo que va a hacer Trump, ni siquiera él mismo. Por un lado, siempre odió el TLCAN, que pronto se convirtió en un supervillano de caricatura entre los escépticos de la globalización en EU después de su lanzamiento en 1994. Por otro lado, el año pasado estableció exenciones parciales relacionadas con el T-MEC a sus aranceles generales para mitigar el impacto en las cadenas de suministro automotrices transfronterizas de Norteamérica.
En realidad, cada iteración impulsada por Trump aleja más las discusiones. Sin duda, Estados Unidos ejerce una enorme influencia sobre sus vecinos; por mucho que lo intente, Canadá no se convertirá en un anexo comercial ni geopolítico de la Unión Europea. Sin embargo, en áreas de rápida expansión de la integración comercial, sobre todo en tecnología verde y, en concreto, en vehículos eléctricos, Trump en gran medida optó por retirarse del juego.
En las conversaciones con México esta semana, el representante comercial de EU, Jamieson Greer, centra su atención en un tema al que su predecesor y mentor, Robert Lighthizer, dedicó mucho tiempo en las negociaciones anteriores: modificar las normas para obligar a que una mayor parte de la red de producción se ubique en Estados Unidos.
En concreto, Lighthizer dedicó grandes esfuerzos técnicos y diplomáticos a eliminar los empleos mal remunerados de la parte mexicana de la cadena de suministro. Impulsó un acuerdo para que entre 40 y 45 por ciento del contenido automotriz fuera producido por trabajadores que ganaran al menos 16 dólares la hora, y creó un mecanismo de respuesta rápida que permite investigar con celeridad las denuncias de abusos laborales.
A finales del año pasado, el presidente dijo sobre los tres grandes grupos automotrices estadunidenses, Ford, GM y Chrysler (ahora parte de Stellantis): “Se están saliendo de México y de Canadá… debido a los aranceles, todos están regresando, así que es algo estupendo”. De hecho, las políticas sólo han tenido un efecto limitado, y por eso nos encontramos de nuevo en la misma situación. Los sindicatos estadunidenses siguen empujando a las administraciones hacia el proteccionismo: United Auto Workers le exige a Trump que anule el T-MEC si no consigue mayores requisitos de contenido local.
EU trata de obtener ganancias marginales en una batalla de suma cero por la participación de producción de coches con motor de combustión interna. En realidad, la industria automotriz se enfrenta a un mundo en rápida transformación, para el cual las renegociaciones del T-MEC son secundarias. La industria automotriz, con un uso intenso de capital, no genera mucho trabajo: emplea a alrededor de 950 mil trabajadores de una fuerza laboral total en EU de 163 millones. Las ventajas reales, tanto para los productores como para los consumidores, residen en los enormes avances en la producción de vehículos eléctricos y baterías.
Estados Unidos tardó en adoptar los vehículos eléctricos. Durante décadas, sus productores nacionales se mantuvieron en un rincón protegido del mercado estadunidense, especializándose en camionetas y SUV de alto consumo de gasolina, con decisiones condicionadas por la protección de mucho tiempo de los aranceles y un impuesto federal a la gasolina ridículamente bajo. Vale la pena destacar que Joe Biden intentó impulsar el sector de los vehículos eléctricos en EU, si bien mediante subsidios proteccionistas poco óptimos, sólo para que Trump lo saboteara. Los grupos automotrices estadunidenses habían comenzado a reorientarse hacia los eléctricos. Ahora se vieron obligados a dar marcha atrás.
Las cadenas de suministro automotrices transfronterizas de Norteamérica se estaban transformando con rapidez y la importancia de los grupos automotrices estadunidenses disminuía incluso antes de que el tema de los eléctricos se volviera dominante. Un estudio del centro Trillium Network de la Western University en Ontario muestra que, para 2025, los grupos nipones Toyota y Honda representarían 77 por ciento de la fabricación de automóviles en Canadá, frente a 44 por ciento una década antes.
Desde la reelección de Trump, GM, Ford y Stellantis dieron marcha atrás a sus planes para aumentar la producción de eléctricos en Canadá. Para satisfacer la demanda de sus consumidores y cumplir con su compromiso de reducir las emisiones de carbono, México y Canadá importan coches chinos y los invitan a producir en sus países, tanto para la exportación como para el mercado interno. Stellantis puede reconvertir una planta canadiense originalmente destinada a fabricar sus propios autos eléctricos para la empresa china Leapmotor, de la cual es copropietaria. A menos que Trump decida cumplir su deseo, expresado en ocasiones, de permitir que los grupos automotrices chinos inviertan en Estados Unidos y autorice el uso de software chino en vehículos conectados, el mercado automotriz norteamericano se fragmentará y EU va a seguir convirtiéndose en un refugio para vehículos eléctricos de gama alta y tecnología rudimentaria.
Es difícil encontrar un precedente para la naturaleza extraordinariamente destructiva de las acciones de Trump con el T-MEC. Está socavando una zona comercial altamente eficiente y exitosa, no sólo mediante un intento desestabilizador de forzar cambios en las cadenas de suministro existentes, sino también al optar por no adoptar una nueva tecnología que definirá el siglo y que los otros dos miembros del bloque consideran su futuro.
Que Trump logre renegociar el acuerdo comercial no es la cuestión fundamental. El problema de fondo es que está irremediablemente atrapado en un juego de suma cero basado en tecnología obsoleta, mientras que el mundo avanza con rapidez.