México tiene un retraso de dos décadas en el sector de los autos eléctricos

FT MERCADOS

Sin estaciones de carga suficientes, México tiene retraso para transición hacia los autos eléctricos, para avanzar necesita más inversión.

BMW y Nissan han instalado en conjunto 700 estaciones de carga en el país.
Franco Piña
Ciudad de México /

Nissan y BMW fueron las dos primeras automotrices que trajeron vehículos eléctricos a México. El Leaf, de la japonesa, llegó a mediados de 2014 y unos meses después la alemana lanzó el i3. En 2016, ambas anunciaron una inversión conjunta de 13 millones de pesos (mdp) para instalar las primeras 150 estaciones de recarga en sus concesionarias, algunos centros comerciales y lugares públicos. La idea era novedosa y bastante conveniente para los usuarios: mientras iban al cine, a tomar un café o al supermercado, su auto se recargaba gratis.

“Para eso tuvimos que hacer un trabajo en conjunto con otras marcas y con el gobierno porque la infraestructura era, efectivamente, uno de los elementos clave en la estrategia”, dice Hernando Carvajal, director de marketing para BMW para la región México, Latinoamérica y el Caribe. 

Las inauguraciones de estas estaciones de carga se fueron sucediendo en los meses siguientes del 2016 en los estacionamientos de los centros comerciales reservados para los vehículos eléctricos, cada uno con su respectivo cargador. Así que para febrero de 2017 ya había 699 cargadores, 68% de ellos, públicos. Para 2019 había cerca de 2,100 estaciones de carga en México, instaladas en las principales urbes como la Ciudad de México y Monterrey, según Statista. 

La apuesta eléctrica parecía avanzar pero, de repente, perdió impulso. Según la Fundación México-Estados Unidos para la Ciencia (Fumec), la masificación en el uso de autos eléctricos en México tiene un rezago de poco más de dos décadas, pues las inversiones para contar con infraestructura adecuada para alimentar este tipo de vehículos recaen por completo en el sector privado. Carlos Meneses, coordinador automotriz del organismo, señaló durante la presentación del estudio de vehículos eléctricos, que en Estados Unidos (EU) y en Europa hay una tendencia fuerte hacia la electrificación, por lo que han avanzado mucho en la parte de infraestructura. 

“México va un poco más atrás. Más de 80% de los vehículos que se fabrican en la industria mexicana se van a Estados Unidos, entonces esto tiene que ver con el ritmo de ese país. Si en EU tardará entre 10 y 15 años —hacia 2030 y 2035— para que el uso de autos eléctricos sea mayoritario, en México se tardarán unos 8 o 10 años más”, dijo.

 El especialista subrayó que la red de estaciones de carga es un tema que impulsará totalmente la iniciativa privada, a menos que el gobierno mexicano quisiera trabajar en conjunto para lograr un mayor avance. No obstante, es claro que “al gobierno le importa la electrificación del transporte público urbano, antes que una red de estaciones de carga (para uso de particulares), a pesar de que la Comisión Federal de Electricidad (CFE) es la mayor empresa generadora de energía en el país”, señaló Meneses. Según el estudio de la Fumec, América del Norte aún no tiene una fecha cierta para lograr la transición hacia el uso de autos eléctricos; incluso el incremento de ventas de ese tipo de vehículos fue de solo 4.7% en 2020 para toda la región. En el caso de México, en el primer semestre de 2021 se vendieron en el país 5,822 autos eléctricos e híbridos. 

Meneses subrayó que el país está en riesgo de perder competitividad, pues las mismas empresas deben actualizarse a las tendencias del mercado, lo que implica que, si no hay un mayor avance en la materia, las armadoras traerán al país solo la producción de autos tradicionales.

El viacrucis eléctrico 

El gobierno mexicano y el sector privado deben trabajar en conjunto para propiciar un modelo de negocio que permita el desarrollo y la creación de centros de abastecimiento para los autos eléctricos. “La tendencia global por la movilidad eléctrica impulsará la llegada de nuevos modelos a México y vamos a tener que adaptarnos”, dice Jorge Vallejo, presidente de Mitsubishi Motors en el país. “Pero hoy no todas las carreteras cuentan con estaciones de recarga y su instala- ción demanda una inversión del gobierno también”, señala Vallejo. Hasta ahora, los fabricantes han vendido sus modelos con la promesa de que las personas realmente no necesitan cargadores en las calles.

 “Basta con dejarlo conectado toda la noche en casa para tener la batería llena por la mañana. Igual que hacemos con el celular”, dice Isidoro Massri, director de JAC. 

El argumento ha funcionado hasta ahora porque la mayoría de los que tienen un auto eléctrico tienen un segundo modelo a gasolina que usan para realizar los viajes largos. Pero la imposibilidad de hacer trayectos carreteros es todavía un tema relevante en la decisión de compra. La instalación de los primeros cargadores, tanto en la Ciudad de México como en algunos corredores carreteros, formó parte de los proyectos de lanzamiento de los primeros modelos eléctricos.

 “Pero de ahora en adelante, lo importante es tener políticas de gobierno claras para seguir expandiendo la red. Cada vez habrá mayor oferta de modelos eléctricos en el mercado y se vuelve más crítico tener una infraestructura de carga sólida instalada en todo el país”, dice Massri. 

De ahí que la preocupación ahora sea cómo construir una red de estaciones de carga que detone la adopción de vehículos eléctricos y, lo más importante, quién la pagará. El reto no solo es llevar la electrificación a zonas urbanas, sino expandir la infraestructura en autopistas y carreteras de todo el país, como una forma de coronar a la electromovilidad en toda la República Mexicana. 

La instalación de un cargador de pared nivel 1 o 2, diseñados para recargar el vehículo en casa, de una toma corriente de 120 voltios o 240 voltios, ronda entre los 10,000 y 15,000 pesos, según la Fumec. Mientras que la instalación de una estación de recarga nivel 3, que viene de una toma de la CFE de 440 voltios, los que hay en las carreteras interestatales, cuesta entre 50,000 y 100,000 pesos, lo cual representa una inversión considerable. Así que las empresas han buscado alianzas con las gasolineras y supermercados cercanos a las carreteras.


La carrera hacia la meta

 A medida que la popularidad de los vehículos eléctricos crece a nivel global, la instalación de estaciones de carga rápida puede volverse un diferenciador no solo para los fabricantes de vehículos, también para decenas de comercios —desde restaurantes, hoteles y plazas comerciales, hasta desarrolladores de oficinas y departamentos— que busquen atraer a la creciente población de conductores de vehículos eléctricos a sus espacios. 

En México, la oportunidad de negocio es borrosa en medio de las nuevas reformas emprendidas por el gobierno federal para regresar el protagonismo a la CFE y limitar la posibilidad de que los privados puedan generar y vender energía eléctrica. Esto ha creado cuellos de botella en el despliegue masivo de cargadores porque la empresa estatal es la única que puede vender la energía a los consumidores finales.

 “En el país tenemos que trabajar con quienes sí pueden vender y generar la energía y ver cómo van los planes de desarrollo de estaciones de carga. Tenemos que platicar con ellos (la CFE). Nosotros gestionamos un acercamiento hace más de un año, pero luego vino la pandemia y todo quedó ahí”, dice Carvajal. 

Hasta ahora, la instalación de la infraestructura de recarga ha corrido a cargo de la iniciativa privada. Nissan y BMW han invertido desde 2016 unos 100 mdp para instalar 700 cargadores en todo el país. Ambas marcas también añadieron los puntos de recarga para vehículos eléctricos e híbridos conectables al sistema de mapas de Google Maps.

 Renault, Jaguar Land Rover, Porsche y Mitsubishi también han puesto en sus concesionarios cargadores para sus clientes, mientras que Volvo anunció a principios de este año la instalación de 300 puntos de recarga entre ciudades. Los fabricantes de autos eléctricos tienen claro que para dar un salto im- portante en el número de cargadores, es necesario que el gobierno participe activamente en el desarrollo de esta infraestructura en el país. 

“Por ahora el dueño del establecimiento donde está el cargador es quien absorbe el costo de la energía”, dice Carvajal. Este esquema gratuito se diseñó así en un inicio porque el volumen de vehículos era limitado. “Pero no puede seguir así por siempre, tiene que haber una transición hacia el cobro de la energía porque es lo natural. 

Hay muchas empresas a las que les interesa hacer el desarrollo de estas estaciones de recarga en México y ellos obviamente tienen que recuperar su inversión mediante un esquemas de cobro”, puntualiza el directivo.


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