El Metro no sólo cambió la vida de habitantes de ciudades que empezaban a crecer drásticamente, sino que también favoreció en parte de sus historias colectivas. Que los trenes transitaran por debajo de la superficie provocó además un cambio de ritmo de vida y muchas de las grandes ciudades del mundo, como Nueva York, Londres o París.
Mover masivamente a miles de personas al día para que puedan llegar a sus destinos en el menor tiempo posible generó una modificación en los ritmos de vida de las ciudades que quedaron sobrepasados con las redes de autobús y de tranvías, en los casos más antiguos.
Pese a que los sistemas de tren subterráneo se inventaron en Reino Unido hace casi 150, en América Latina los solemos ver como sistemas recientes... y relativamente es cierto, ya que no suelen sobrepasar del medio siglo en las que fueron construidas. El Metro de la Ciudad de México fue inaugurado en 1969, el de Sao Paulo en 1974 y el de Santiago de Chile un año después, en 1975, mientras que las principales ciudades del mundo ya contaban con esa red.
Sin embargo, hay un sistema de tren que tiene más de un siglo en funcionamiento y fue construido en Latinoamérica, e incluso en toda Iberoamérica: el Subte de Buenos Aires, en Argentina, que fue inaugurado en 1911 y que es más antiguo que el de Madrid, el de Moscú, e incluso que el de Tokio.
El 'Subte' que nació por demanda... pero también por conflictos de concesiones
La idea de construir una línea de ferrocarril por debajo de la ciudad de Buenos Aires parte desde 1886. En ese entonces, era un invento novedoso que sólo tenían Londres y Nueva York, que lo habían inaugurado en 1863 y 1868.
En las últimas décadas, la cuidad empezaba a crecer drásticamente debido a la llegada de migrantes europeos y del interior de la república por parte del crecimiento económico del país. Gran parte de la arquitectura de la antigua Buenos Aires estaba plenamente influenciada por Francia.
En esa época funcionaba una red de tranvías que conectaba con diversos puntos de la ciudad, que empezaban a electrificarse, pero que estaba plenamente monopolizado por dos empresas: Ferrocarril del Oeste (fundada en 1857) y el Ferrocarril del Norte (creada en 1863). Por su amplia extensión, Buenos Aires era conocida como "la ciudad de los tranvías" durante la década de 1880.
Durante ese contexto, empiezan a proponerse ideas para realizar un red de tranvías subterráneas. En 1886 un comerciante porteño propone un túnel que conecte la estación del Ferrocarril Oeste (la actual Estación Once) con el el puerto para el transporte de carga, que estaba a lado de la Casa Rosada, la actual sede del gobierno.
En 1889 se propone un tranvía elevado sobre la futura Avenida Mayo para conectar la Plaza Constitución con la futura Plaza de Mayo, que sería inaugurada en 1894. Sin embargo, el Ministerio del Interior negó a la administración de la ciudad de Buenos Aires la facultad de licitar la edificación del subsuelo de la ciudad.
Cuando se empieza planificar la nueva sede del Congreso de Argentina en 1894, se revivió la idea de construir una red de tranvías subterráneos. El entonces alcalde de Buenos Aires, Miguel Cané, expresó la necesidad de construir una red ferroviaria a la que ya tenía Londres.
Sin embargo, para inicios del siglo XX, la población empezaba a sustituir los caballos por los coches y automóviles, y la capital de Argentina alcanzó el millón de habitantes en esa época. La zona céntrica de la ciudad se había convertido en un gran punto de congestionamiento.
La idea original era construir un teleférico sobre Avenida de Mayo, misma que era barata y fácil de construir, pero que el Congreso argentino se negó y optó por la idea del tranvía subterráneo. Para 1905 y 1909 se habían planificado un "plan maestro", y se proyectaban nueve líneas de tranvía subterráneo, mismo que fracasó por falta de interesados en la concesión de las líneas.
En 1909, los legisladores otorgaron a Ferrocarriles del Oeste una concesión para construirlo, cuyo primer tramo era unir la estación de Ferrocarril Oeste con el puerto de Buenos Aires. Sin embargo, en ese mismo, la municipalidad de Buenos Aires otorgó a la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías (CTAA) —que ya era la empresa de tranvías más grande del país, ya que la empresa matriz, Sofina (originaria de Bélgica) había fusionado otras empresas y controlaba el 80 por ciento de la red en la ciudad— le otorga una concesión para construir un sistema subterráneo.
La asignación de las dos concesiones generó una disputa por la construcción del tranvía subterráneo, fue hasta 1911 cuando se acordó que la línea de Ferrocarril Oeste sería para mercancías, para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior.
La gran ganadora, la CTAA, construiría y explotaría durante 80 años las tres líneas de trenes subterráneos: El primer tramo de la actual Línea A, la Línea C y parte de la Línea D.
El 15 de septiembre 1911 se inició con la construcción del primer tramo de la Línea A, que ya estaba establecida por la antigua línea de tranvía que corría sobre la calle. Se hizo a poca profundidad, con ventilación e iluminado que permitiera el fácil acceso desde y hacia la calle y que siga su traza.
Su estilo asemejaba más al Metro de Budapest, ya quesu construcción se realizó con un túnel rectangular —de baja profundidad, similar al que tienen algunas estaciones en la Ciudad de México— y se alejaba del estilo del Metro de Londres, que plenamente eran túneles circulares. Esto con el fin de ahorrar costos y permitir la entrada de luz solar.
Tras dos años de construcción, el 1 de diciembre de 1913 es inaugurado el primer tramo de la Línea A (de Plaza de Mayo a Plaza Miserere), y la inauguración estuvo a cargo del entonces vicepresidente, Victorino de la Plaza.
Una Línea A inaugurada, pero a la espera del resto del sistema
Por ser la primera línea de tren subterráneo de la ciudad, todas las estaciones tienen un color específicos en los frisos —las columnas de las del interior—, y la primera extensión de la Línea A se culminaría en 1914 hasta la estación de Caballito (hoy Primer Junta). Durante los primeros años, aún existían tramos que plenamente estaba en la superficie.
Los primeros trenes de la Línea A fueron plenamente conocidos como los "los belgas" o "las brujas", debido a la compañía que las fabricó, La Brugeoise et Nicaise et Delcuve —cuya sede estuvo en la ciudad de Brujas, Bélgica y desapareció en 2011 tras ser adquirida por la canadiense Bombardier— y que plenamente rodaron durante un siglo en esa línea, hasta 2013.
Durante la construcción de la Línea A, se había concesionado la construcción de la Línea B a la Compañía Lacroze Hermanos —del empresario Federico Lacroze, quien fue el que trajo los tranvías a Buenos Aires— en 1912, pero una disputa por tarifas e inversiones entre la municipalidad de Buenos Aires y la (CAAT), paralizó las obras durante 16 años.
Las obras de la Línea B empezaron hasta 1927, debido a que se firmó un convenio en Nueva York entre Teófilo Lacroze, el presidente del Banco de la Nación Tomás de Estrada, y el titular de la Dirección del Ferrocarril Terminal de Buenos Aires, Luis J. Rocca, junto con los banqueros Harris y Forbes. El primer tramo fue inaugurado el 17 de octubre de 1930 entre con el tramo de Lacroze y Callao. Su extensión a la estación Leandro N. Alem sería hasta finales de 1931.
Para finales de la década de 1920, el gobierno argentino estaba descontento con la falta de progreso que había logrado la CATT, debido a su incapacidad de llevar adelante la ampliación de la red de subterráneos, derivado del Crack del 29 y la consecuente crisis económica global.
Tras varios desencuentros, el gobierno le quitó la concesión para las otras dos líneas del Metro, ya que sólo había 48 metros de la actual Línea C, que uniría dos de las terminales ferroviarias más importantes de la ciudad: Retiro y Constitución.
La crisis en los años de 1930 y la creciente competencia por la llegada de los autobuses, y en medio del golpe de Estado con el que se derrocaría al presidente Hipólito Yrigoyen y comenzaría la "Década Infame" , provocaron que los tranvías —que eran de capital británico— perdieran grandes sumas de dinero en el mercado argentino.
La ausencia de inversión y desarrollo de los empresarios locales, terminan otorgando el permiso a la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) —presidida por el ingeniero español Rafael Benjumea, quien estaba plenamente asociado a los totalitarismos de corte fascista en Europa— para completar las líneas C, D, y E.
La CHADOPyF logró completar las líneas C y D, que se inauguraron en 1934 y 1937, respectivamente. Sin embargo, la CTAA presionaba intensamente a la Municipalidad de Buenos Aires para recuperar su hegemonía sobre el control ferroviario, y finalmente lo logró.
En 1939 se creó la la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), esto bajo el marco del Pacto Roca-Runciman —un acuerdo comercial entre Argentina y Reino Unido para poder exportar carnes al reino británico— que se quedó con el control de los tranvías, subterráneos y los primeros colectivos de la ciudad, mismo que provocó la nacionalización y centralización del transporte.
En consecuencia, la CHADOPyF tuvo que quebrar en 1949 debido a la subvaloración de sus activos, ya que no pudo sustentar sus vienes y se vio obligada a incumplir el pago de intereses de los ahorros de sus trabajadores, y terminó entregando sus bienes a la CTCBA, tras acuerdos.
Pese a la crisis de la empresa, logró completar las obras de la Línea E, mas no a inaugurarla. Fue hasta 1944 cuando inició operaciones cuando el presidente del gobierno militar, Edelmiro Farrell, decretó estatizar las deudas de la compañía a cambio de que esta cediera sus bienes a la CTCBA.
Con ello, se aplicaría la denominación de las líneas con los colores.
- Línea A: Celeste
- Línea B: Verde, que posteriormente sería roja
- Línea C: Morado, que sería azul
- Línea D: Roja, que se intercambiaría a verde
- Línea E: Amarilla, que retomaría el morado.
Durante el gobierno de Juan Domingo Perón, en 1952, la CTCBA fue absorbida por la Administración General de Transporte de Buenos Aires (AGTBA), que terminaría siendo disuelta para ser propiedad de la empresa Subterráneos de Buenos Aires, que por ello terminaría denominándose de forma popular como "Subte", que formaría en esa época como una empresa estatal en 1963.
El final de la expansión y su paralización durante décadas
La inestabilidad política y económica en Argentina, cuando se derroca al peronismo y transitan gobiernos entre militares y la democracia, provocó indirectamente la paralización en la expansión del Subte. La única modificación que se hace durante ese periodo es el cambio de trazo que se da en la Línea E hacia la Plaza de Mayo (Bolívar) en 1966.
En 1953, la estación Retiro fue escenario de un atentado terrorista como parte de un ataque una manifestación de la Confederación General de Trabajo (CGT), que era plenamente afín a Perón, que se realizaba en la Plaza de Mayo por parte de organizaciones antiperonistas, que dejó 6 muertos y más de 70 heridos.
A finales de 1960, empieza la construcción del Metro de la Ciudad de México, que sería el segundo de América Latina y el quinto de Iberoamérica —el Metro de Madrid se inauguró en 1919, el de Barcelona en 1924 y de Lisboa, en Portugal, en 1959— y que posteriormente nacerían los de Santiago de Chile y Sao Paulo. En pocos años, todas estas nuevas redes superaran ampliamente al Subte de Buenos Aires tanto en modernidad como en extensión de la red.
Aunque había planes de querer retomar la construcción de nuevas líneas del Sube durante la última dictadura militar, no se produjeron los avances necesarios; ahí se incluía la expansión de las Líneas B, D, y E. Las obras quedaron plenamente paralizadas durante los primeros años de la década de 1980.
Con el retorno a la democracia con Raúl Alfonsín, se adquieren las obras que quedaron inconclusas con las autopistas urbanas planteadas durante la dictadura, que no generaron rentabilidad. Con ello, en 1987 se inauguraría el Premetro —una línea de Tren Ligero - Tranvía— que fungiría como una red alimentadora de la Línea E, así como la expansión de esa Línea hasta la Plaza de los Virreyes.
El Metro de Buenos Aires enfrentaba problemas como saturación en el servicio, corte de electricidad, el parque ferroviario tenía entre 30 y 50 años de servicio y falta de financiamiento. En 1987 se establece por decreto un fondo para garantizar recursos en la expansión del sistema del Metro.
Con la llegada de Carlos Menem —que impuso diversas reformas de corte neoliberal— se comenzaría la privatización de las líneas del Metro, y a su vez, se empezarían a concesionar las futuras líneas para su construcción, después de décadas de estancamiento.
En 1989, el gobierno de Buenos Aires de ceder el control de las líneas del Subte al Ministerio de Economía para que empiecen a ser privatizadas por un particular. Mismo que sería consolidado en 1993, con la creación de la empresa Metrovías —quien también tiene en su poder el Ferrocarril Urquiza, una línea de tren suburbano— y tomaría el control un año después, con el que ajustaría el nuevo horario de servicio (5:30 de la mañana a 23:30 horas), así como cambiar el color de las líneas. Durante la década de los noventas, sólo se expandiría la Línea D en tres estaciones.
Una tímida expansión con nuevas estaciones y la Línea H
Para 2001, se anunció la construcción de una nueva línea del Metro en 60 años: la Línea H. Sin embargo, la crisis económica de Argentina de 2001 y sumado a complejidades propias de la obra, obligaron a retrasar los trabajos, así como renegociar el contrato de Metrovías.
Para 2003 sólo se habían inaugurado las estaciones de expansión en la Línea B. Con la llegada de los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner — ya que lograron reestructurar parte de la deuda del país tras el caótico default—, se empieza a planificar la construcción de nuevas estaciones para las líneas A, B y H.
Además, se concretó la adquirirán de nuevos trenes para todas las líneas, aunque no se retiraría todo el parqué ferroviario. Sin embargo, en extensión, sólo se avanzó 10 kilómetros en casi 20 años. La última expansión del Subte se concluyó en 2018 con la actual terminal de la Línea H, la estación Facultad de Derecho.
La Ciudad de Buenos Aires empezaría a adoptar, como en el resto de América Latina, el modelo del Metrobús para algunas de sus avenidas como la 9 de Julio, donde se encuentra el Obelisco de Buenos Aires. Además, en 2009 se inició la implementación de la tarjeta SUBE —la tarjeta para el acceso a todos los sistemas de transporte de la ciudad— con el objetivo de unificar el ingreso tanto del Subte, como de los trenes suburbanos y líneas de autobús.
Pero inicios de la década de 2010, ya habían roces entre el gobierno del entonces alcalde porteño, Mauricio Macri, la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner. Esa disputa fue trasladada en la Huelga de Metrovías, y se detuvo el servicio de Metro durante 10 días, derivado por conflictos gremiales entre metrodelegados y la empresa concesionaria, pero que fue un campo de batalla político entre ambos.
dmr