John Leahy, el legendario exjefe de ventas de Airbus, era conocido como el hombre del billón de dólares porque, cuando se retiró en 2018, había conseguido ventas por esa cantidad. Su enfoque agresivo, de “ganar el acuerdo a toda costa”, ayudó a impulsar a Airbus por delante de Boeing en el mercado mundial de aviones de pasillo único.
Pero su enfoque tenía límites. “John Leahy siempre decía que el punto de inflexión es cuando se alcanza 60 por ciento de la participación de mercado”, dice un antiguo colega. “A partir de ahí, todo el mercado se arruinaría y la gente empezará a actuar de forma irracional”.
Según la consultora Ascend by Cirium, Airbus terminará este año con 67 por ciento de las entregas de aviones de pasillo único, en comparación con 33 por ciento de Boeing. Si se cuentan los pedidos ganados en años anteriores, pero que todavía no se entregan, la participación de Airbus cae a 60 por ciento.
Pero Guillaume Faury, director general de Airbus, podría estar intentando ampliar esa diferencia. Quiere aumentar la producción de la familia de aviones A320 más allá de los 65 al mes previstos para 2023 a 75 mensuales a partir de 2025. Nunca antes ningún fabricante de aviones había producido a ese ritmo, al menos en tiempos de paz, dicen los veteranos.
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Faury no se ha comprometido formalmente con los 75, pero ya se enfrenta a la oposición. El Financial Times informó que los gigantes del leasing AerCap y Avolon han advertido a Airbus que su postura alcista es injustificada.
Hasta cierto punto, estas advertencias son en su propio interés. Los arrendadores no quieren que una oleada de nuevos aviones reduzca el valor de sus propias flotas. Los fabricantes también quieren que los motores existentes permanezcan en el aire durante más tiempo, ya que ganan dinero con su mantenimiento.
Pero hay otras razones para preguntarse si Airbus puede estar presionando demasiado rápido, antes de que la industria sepa siquiera si puede producir 65 al mes sin contratiempos.
La cadena de suministro se debilitó gravemente por el covid-19. Moody's sugirió en mayo que muchos proveedores podrían enfrentarse a “dificultades financieras” a corto plazo. No solo se están disparando los precios de las materias primas, sino que, al haber recortado drásticamente la fuerza laboral, los proveedores tienen dificultades para encontrar personal y cumplir el objetivo a corto plazo.
Pero lo que realmente preocupa a muchos es si van a invertir simplemente para ayudar a Airbus a reducir su cartera de pedidos durante unos años, tras lo cual los índices de producción volverán a caer.
Airbus tiene una cartera de pedidos de 5 mil 657 aviones de la familia A320, frente a los 3 mil 334 pedidos del 737 de Boeing. Cualquier compañía aérea que quiera un avión de pasillo único de Airbus tendrá que esperar años, lo que da a Boeing una ventaja inmediata. Así que tiene sentido que Airbus libere espacios de entrega para nuevas campañas de venta.
El Dato...5 mil 657 aviones
De la familia A320 forman la cartera de pedidos de Airbus
Pero para cuando Airbus quiera producir 75 aviones de pasillo único, Boeing estará entregando 50 aviones 737 Max al mes.
Esto no tiene sentido, dicen los proveedores, cuando la propia estimación de Airbus anterior a la pandemia de la demanda mundial hasta 2038 es de un promedio de 124 aviones de pasillo único al mes en términos de producción, incluyendo el más pequeño A220 de Airbus.
Según la hipótesis de Faury, Boeing y Airbus por sí solas producirían más aviones de pasillo único de mayor tamaño que la demanda del mercado. Los proveedores temen que este ritmo más elevado sea insostenible, sobre todo si el mercado de la aviación tras la pandemia probablemente será más pequeño durante más tiempo debido a los años de crecimiento perdidos.
Faury insiste en que su hipótesis no es 5 mil 657 fantasiosa y que el mercado de la aviación se recuperará. “Sabemos que hay muchas opiniones al respecto”, dijo en los resultados de Airbus la semana pasada. “Pero... nuestra opinión es que la demanda respalda la cifra de 75”.
Eso puede ser cierto. Pero también puede haber un elemento de maniobra útil en juego. Al instar a los proveedores a ir más rápido que nunca, Airbus refuerza la imagen de que es más ágil que Boeing, que parece tropezar de un reto de producción a otro.
Pero también hay riesgos en provocar al rival estadunidense Airbus. Una guerra de precios aún más agresiva no es buena para ninguno de los dos. Y lo que es más importante, si la balanza se inclina demasiado a favor de Airbus, puede haber una reacción política negativa. Vale la pena recordar que EU inició su batalla en la Organización Mundial del Comercio contra los subsidios de Airbus en 2004, el año después de que las entregas de la compañía europea superaron por primera vez a las de Boeing.
srgs