Hoy hace dieciocho años que el superjumbo A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, realizó su vuelo inaugural. Una vez en servicio, la aeronave de fuselaje ancho se convirtió en la favorita de los viajeros, superando a sus rivales en múltiples encuestas de usuarios. Los expertos del sector bromeaban sobre su popularidad porque pocas veces iba lleno, por lo que incluso los pasajeros de clase turista podían estirar las piernas en los viajes largos. Por desgracia, la escasez de pedidos por parte de las aerolíneas obligó a Airbus a dejar de fabricarlo en 2019.
Al ver el gigantesco Starship de Elon Musk despegar de Boca Chica en Texas la semana pasada, no pude evitar pensar en los asientos vacíos del A380.
Al igual que el A380, el vuelo inaugural del Starship marca el primer paso de un audaz experimento (aunque no consiguiera llegar al espacio). Es el cohete más potente del mundo y puede transportar hasta 150 toneladas métricas de carga útil a una órbita terrestre baja. Para ponerlo en perspectiva, Euroconsult espera que se lleven al espacio 9 mil 100 toneladas entre 2022 y 2031. Suponiendo que Starship consiga realizar un lanzamiento a la semana, podrá enviar satélites para toda una década en 14 meses.
Cabe preguntarse si la industria de los satélites necesita la enorme capacidad que ofrece. Y, si Starship tiene que volar con capacidad sobrante o con poca frecuencia, ¿podrá cumplir su promesa de precios de lanzamiento muy por debajo de 200 dólares por kilogramo a la órbita baja de la Tierra, una enorme reducción desde los 6 mil 500 dólares anunciados para un viaje compartido con Starlink en el cohete Falcon 9 a principios de este año?
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Por suerte para Starship, no tendrá que buscar negocio en los primeros años. La rápida expansión de la constelación Starlink de Musk, con planes para alrededor de 7 mil 500 satélites de siguiente generación que se unirán a los más de 3 mil que ya están en órbita, mantendrá ocupado al cohete en un futuro próximo. Pero es otra cuestión que la prestación de servicios de lanzamiento para Starlink sea un negocio rentable.
El cohete, que se adaptará para llevar astronautas y carga a la Luna en 2025, también contará con el apoyo de la NASA y el gobierno de EU, pero más allá de estos clientes, es difícil calibrar si existe suficiente demanda para garantizar un servicio comercial viable.
Muchos de los clientes más obvios que quieren poner constelaciones en órbita muestran señales de que evitarán a SpaceX, incluso si eso significa pagar más. “Hemos observado un patrón de compra entre esas compañías que consideran a Starlink como competencia”, dice Caleb Henry, director de investigación de Quilty Space. Entre ellas se encuentran OneWeb, que utilizó Arianespace para lanzar la mayoría de sus satélites, y Amazon, que compró viajes en Arianespace, Blue Origin y ULA para su constelación rival, Project Kuiper.
Incluso si Starship es capaz de bajar los precios a niveles sin precedente, es posible que no quiera canibalizar el negocio de Falcon 9, dice Pierre Lionnet, jefe de investigación del organismo europeo de comercio espacial, Eurospace.
Los precios de lanzamiento anunciados pueden bajar, pero se incurrirá en costos adicionales para llevar un satélite lanzado por Starship a su órbita preferida.
Además, el costo de la infraestructura que permite el éxito de estos nuevos modelos de negocio tiene que bajar. Lionnet calcula que los costos de lanzamiento representan una quinta parte del total de infraestructura. “Aunque el lanzamiento sea gratuito, no significa que sea económicamente sensato poner algo en el espacio”, dijo.
Pero Starship nunca se diseñó para satisfacer lanzamientos a precios reducidos ni para impulsar la economía espacial. Musk dijo que su misión final es llevar seres humanos a Marte. A lo largo del camino, Starship seguro abrirá nuevas posibilidades para quienes deseen ir al espacio, pero hará falta algo más que Starship para transformar la economía espacial.