Los grupos automotrices, desde Toyota y Volkswagen (VW) hasta General Motors (GM), se quedan cada vez más rezagados de Tesla y sus rivales chinos en el desarrollo de software fundamental para impulsar sus vehículos, lo que amenaza su capacidad para asegurar mayores utilidades en la era de los autos eléctricos.
La última clasificación del desempeño digital de los grupos automotrices de la consultora Gartner muestra que solo tres fabricantes de automóviles tradicionales --Ford, GM y BMW-- llegan a los 10 principales, mientras que el resto está dominado por Nio, Xpeng y BYD de China y startups estadunidenses como Tesla, Rivian y Lucid.
El “índice anual de grupos automotrices digitales” subraya cómo los grandes actores de la industria, entre ellos VW y Toyota, han tenido dificultades para seguir el ritmo de los cambios, donde el foco de la atención pasó de tener motores superiores al software que controlará todo, desde las baterías y las funciones de seguridad hasta la tecnología de conducción autónoma y la conectividad.
“Es una transición difícil, sin duda”, que requirió “tanto un cambio de mentalidad… como un cambio en la tecnología”, dijo Anders Bells, director de ingeniería y tecnología de Volvo Cars, cuando el grupo sueco, propiedad de Geely, lanzó su nuevo vehículo utilitario deportivo (SUV) eléctrico a principios de este mes.
Bell, un antiguo ingeniero de Tesla, dijo que el vehículo eléctrico insignia apenas es “el comienzo de nuestro vehículo definido por software”, refiriéndose a un término acuñado por el grupo automotriz de Elon Musk en 2012.
El tan esperado EX90 está equipado con software avanzado y chips Nvidia que permiten que su carro sea mejor y más seguro con el tiempo. Sin embargo, los retrasos y fallas que enfrentó Volvo al desarrollar un sistema informático centralizado significaron que había una ausencia flagrante de funciones importantes disponibles en muchos vehículos eléctricos existentes, como Apple CarPlay y la carga inteligente, que se agregarán en futuras actualizaciones de software como un smartphone.
Pero los problemas que enfrentó Volvo en el desarrollo de su nuevo coche son una ventana a la ardua batalla que enfrentan los grupos automotrices tradicionales, en su búsqueda de reducir costos y generar más ingresos mediante la construcción de automóviles en los que el software es fundamental para la experiencia de conducción.
El traspié
A principios de año, el grupo francés Renault canceló sus planes de sacar a bolsa las acciones de su nuevo negocio de vehículos eléctricos y software, en medio de una desaceleración del crecimiento de las ventas de coches de baterías en todo el mundo. Pero la unidad Ampere sigue en camino de lanzar su primer vehículo definido por software --que su director ejecutivo Luca de Meo describe como “un teléfono móvil sobre ruedas”-- en 2026. También tiene como objetivo generar 40 por ciento de las utilidades por el coche durante su ciclo de vida a partir del software para 2030, en comparación con 10 por ciento actual.
Los grupos automotrices tradicionalmente recurren a ingenieros internos para el desarrollo de tecnología y software. Sin embargo, ahora se ven obligados a buscar talento en el exterior, tanto en startups como en grandes grupos de tecnología como Apple y Google, lo que provoca choques culturales y tensiones internas.
el dato...888 mdd perdió Toyota
En los últimos dos años en su unidad de software Woven
En junio, VW recurrió a una alianza de software de cinco mil millones de dólares (mdd) con la startup estadunidense de vehículos eléctricos Rivian, luego de los excesos de presupuesto y los reveses en el desarrollador del software interno del grupo automotriz alemán, Cariad, que provocaron retrasos en el lanzamiento de nuevos modelos.
Toyota también ha batallado con su unidad de software interna, Woven, donde las pérdidas netas ascendieron a 888 mdd en los últimos dos años, según dijeron personas cercanas a la compañía. La filial está desarrollando el software de Toyota para hacer que los vehículos sean más inteligentes, pero se produjo una importante reorganización de la administración, con el antiguo ejecutivo de Google, James Kuffner, que renunció como director ejecutivo de Woven el año pasado, para convertirse en el miembro senior del grupo. Toyota dijo que todavía está en camino de lanzar su nuevo software, Arene, el próximo año y atribuyó algunas de las pérdidas a factores puntuales.
“Toyota tiene que resolver esto”, dijo el analista del sector automotriz de Macquarie James Hong. “Si no lo hace, entonces ellos y otras compañías de la familia Toyota, como Subaru, Mazda y Suzuki, corren el riesgo de perder participación de mercado y podrían verse obligadas a depender de grandes compañías de tecnología como Apple y Google para el software que será clave para sus coches”.
A pesar de tener un enorme presupuesto de investigación y una fuente de talento, Pedro Pacheco, analista de Gartner, dijo que los grandes grupos automotrices hasta ahora no han logrado usar sus recursos de manera eficiente para hacer la transición al software, en parte porque la alta dirección no está completamente comprometida.
“Básicamente, tienen que revisar su estrategia del software…porque si no piensan y actúan primero, será sumamente difícil hacer que el software realmente funcione para ellos y alcanzar a los líderes”, advirtió Pacheco.
Además de mejorar las funciones básicas del vehículo, los grupos automotrices se han sentido atraídos por el potencial del software para generar más ingresos mediante la recopilación de datos de los usuarios y la oferta de servicios de suscripción, que incluyen una tarifa mensual para seguros, mantenimiento y reparaciones. El aspecto de la monetización es particularmente atractivo para las compañías que luchan con mayores costos de desarrollo y márgenes más bajos para los vehículos eléctricos.
Los servicios digitales solo generan alrededor de 300 mdd (3 por ciento) de los ingresos de los grupos automotrices a nivel mundial, de acuerdo con Accenture. Sin embargo, la consultora proyecta que esta cifra podría aumentar a 3.5 billones de dólares para 2040, lo que representa casi 40 por ciento de los ingresos generados por la industria automotriz.
Stellantis, que está detrás de las marcas Jeep, Peugeot y Fiat, aspira generar veintidós mil cuatrocientos mdd en ingresos anuales a partir de productos de software y servicios de suscripción.
el dato...Once mil mdd sería el costo de desarrollar
Un sistema operativopara vehículos para cualquier fabricante de automóviles, según estimaciones de Goldman Sachs
Pero el continuo descenso de los grupos automotrices tradicionales en el índice de Gartner, que califica a las empresas según su potencial para utilizar el software como un nuevo motor de ingresos, es una prueba de que existe la posibilidad de que no puedan capitalizar el crecimiento proyectado.
El analista de Goldman Sachs, Kota Yuzawa, estima que el costo de desarrollar un sistema operativo para vehículos es de al menos once mil mdd para cualquier fabricante de automóviles.
“La monetización es muy difícil. Se habla mucho de hacer modelos de negocio de suscripción mensual, pero la realidad es que, si bien usamos smartphones todos los días, el uso de vehículos privados es solo de 5 por ciento”, dijo Yuzawa.
Un cosecha tardía
Como parte de sus esfuerzos por fortalecer el software y los servicios, Ford actúa de forma agresiva y se ha llevado a ejecutivos de Apple y Tesla en los últimos años, incluido Doug Field, que anteriormente dirigió el proyecto de automóviles de Apple y ahora reporta directamente al CEO del grupo automotriz.
Las suscripciones de software de paga del grupo automotriz estadunidense crecieron 40 por ciento durante el primer semestre, en comparación con el año pasado para Ford Pro, su negocio dirigido a clientes comerciales.
Aun así, la compañía tiene dificultades para frenar las pérdidas de sus vehículos eléctricos, algo que lo obliga a alejarse de un objetivo anterior de obtener utilidades con los vehículos en 2026.
El software para vehículos es costoso de desarrollar y requiere nuevas habilidades y talento para los grupos automotrices. Por otro lado, puede reducir el costo de las reparaciones, ya que se pueden realizar digitalmente, y puede aumentar la lealtad de los clientes al hacer que sea más difícil que los conductores cambien de marca.
Bell, de Volvo, está convencido de que los costos iniciales y las dificultades de desarrollar un software avanzado darán sus frutos, ya que la seguridad y el rendimiento de sus vehículos se pueden mejorar continuamente incluso después de su venta a los consumidores. Los costos de desarrollo de los modelos futuros también se van a reducir una vez que se establezca una arquitectura informática común.
“Tenemos que aprender a abrazar realmente el software”, dijo Bell. “Si no puedes, como organización de ingeniería, mantenerte al día con la velocidad tecnológica general de la sociedad, te quedarás rezagado”.
CHC