En 1978, una delegación china viajó a Wolfsburgo, Alemania, con un mensaje sorprendente para los hombres que dirigían Volkswagen (VW): la China de Deng Xiaoping estaba abierta a los negocios.
Ahora, después de cuatro décadas construyendo desde cero el mercado automotriz más grande del mundo y beneficiándose del surgimiento de una superpotencia económica, el fabricante de automóviles se encuentra de repente luchando por su posición en China.
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Aunque el extenso grupo alemán, que incluye Porsche y Audi, vende más coches en China que ninguna otra compañía, su marca insignia VW fue destronada recientemente como el auto más vendido del país por BYD, el conglomerado con sede en Shenzhen respaldado por Warren Buffett.
La compañía alemana se está quedando atrás en el segmento de los autos eléctricos, de rápido crecimiento, donde la marca VW ocupa el noveno lugar con una participación de mercado de solo 2 por ciento. BYD, que ocupa el primer puesto, tiene casi 40 por ciento y Tesla, de Elon Musk, se ubica en el segundo con más de 10 por ciento.
Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, que incluyen híbridos, dominan en su propio mercado y también se expanden agresivamente en el extranjero. China superó a Alemania en exportaciones de automóviles en 2022 y está a punto de eclipsar a Japón como mayor exportador de vehículos del mundo este año.
VW depende de China para al menos la mitad de sus utilidades anuales, que el año pasado alcanzaron 22 mil millones de euros (mde). Su posición en la carrera por la participación de mercado de los vehículos eléctricos está poniendo en peligro la seguridad futura de esas ganancias.
A pesar de este telón de fondo, los ejecutivos de Volkswagen todavía no apreciaban la amenaza a la que se enfrentaban en China, mencionó un consultor del grupo alemán con sede en Shanghái.
“Mucha gente en Volkswagen ha trabajado allí toda su vida; no creo que puedan imaginar que la automotriz no exista. Eso es lo que realmente está en juego en este momento”, añadió.
Volkswagen dijo que a la compañía le importaba más la rentabilidad que el volumen. “La calidad del negocio tiene prioridad sobre la cantidad”.
La semana pasada, la empresa reportó una mejora en las ventas del primer trimestre, impulsadas por Europa y Norteamérica. Pero en China, las entregas cayeron 15 por ciento. VW confía en que su nueva gama de modelos y la “tecnología específica para China” contribuyan a la recuperación de las ventas en la última parte del año.
22 mil mde
fueron las utilidades de Volkswagen en China el año pasado
Un rival sistémico
La situación geopolítica complica aún más las perspectivas de la compañía. Alemania, que se vio obligada a lidiar con su dependencia del gas ruso después de la invasión a gran escala de Rusia a Ucrania, está preocupada por la dependencia económica que tiene con China bajo el presidente Xi Jinping.
Annalena Baerbock, ministra alemana de Relaciones Exteriores, declaró tras una breve visita a Beijing en abril, que China se está convirtiendo en un “rival sistémico”.
Al mismo tiempo, se corre el riesgo de que VW haga enojar a Beijing al responder a la creciente presión occidental sobre las violaciones de los derechos humanos en Xinjiang, sede de una de sus fábricas más pequeñas.
Esto no frena a Volkswagen: tan solo en el último año anunció inversiones en China por un valor de casi 4 mil mde. El año pasado, la compañía trasladó a Beijing a Ralf Brandstätter, miembro de su Consejo de Administración responsable de China, para trabajar en “estrecha colaboración” con sus tres principales socios de empresas conjuntas, las compañías automotrices estatales chinas FAW, SAIC y JAC.
La nueva estrategia de VW se pregona como “en China, para China”, un plan para establecer la producción en el país como una forma de protegerse de las crisis de la cadena de suministro y de las profundas divisiones entre Occidente y China.
Cuando Brandstätter subió al escenario del Salón del Automóvil de Shanghái el mes pasado, trató de responder cómo planea la compañía recuperar clientes.
Un nuevo centro de innovación de mil mde se sumaría a la inversión de 2 mil 400 mde en Horizon Robotics, una compañía china de diseño de chips, anunciada a finales del año pasado, dijo Brandstätter. Cariad, la división de software de VW, también duplicará sus ingenieros en China hasta alcanzar mil 200.
El multimillonario plan de gastos reduciría en casi un tercio el tiempo que se dedica al desarrollo de productos y daría más autonomía a la toma de decisiones a nivel local, añadió.
“Las necesidades de los clientes chinos y los requerimientos son diferentes a las de otras regiones del mundo”, dijo Oliver Blume, director ejecutivo de VW, estando junto a Brandstätter en el Salón del Automóvil. “Es muy importante que todos nuestros desarrollos estén muy cerca de los clientes”.
Pero entre consultores, analistas y antiguos empleados de VW hay escepticismo sobre el plan del grupo automotriz para China.
4 mil mde
Invirtió Volkswagen en China en el ultimo año
Un plan conservador
Las decisiones sobre problemas de diseño e ingeniería se estancan entre Wolfsburgo y las numerosas oficinas y fábricas chinas del grupo. Los vehículos de VW se desarrollan en Alemania para los clientes europeos, antes de que se le hagan ajustes a los modelos para fabricarse en China.
Durante años, esta configuración planteó pocos problemas. Los rivales de Estados Unidos y Japón hacían lo mismo y los consumidores chinos le daban un valor premium a todo lo extranjero. Sin embargo, en la actualidad, el personal se siente maniatado y sin poder a medida que sus rivales chinos presentan tecnologías de conducción inteligente y nuevos modelos de vehículos eléctricos.
Según un exejecutivo de VW, la compañía está pagando el precio de mostrarse conservadora con respecto a los vehículos eléctricos mientras otros grupos “tanteaban el terreno”. Ahora, mientras trata de dar un giro hacia los modelos eléctricos, VW sigue siendo “muy dependiente” de los principales proveedores que fabrican piezas para motores de combustión interna, dijo el exejecutivo. Esto significa que no solo quedaron rezagados con respecto a sus rivales chinos, sino también con respecto a Tesla, añadió.
El consultor de VW, con sede en Shanghái, dijo que su equipo en China también sufre las consecuencias de una plataforma de software obsoleta para los nuevos vehículos.
“Pueden ofrecer autos bonitos también con batería eléctrica, eso no es ningún problema, pero el software está tan desactualizado que es vergonzoso”, dijo.
“Tal vez para Europa sea lo suficientemente bueno durante unos años más. Para China, muy pronto se encontrará en un callejón sin salida. Si no pueden solucionarlo, tendrán un ‘agujero’ en el lanzamiento de nuevos productos durante uno o dos años, algo que realmente puede eliminar a una empresa”, agregó. El lunes, VW destituyó a casi todos los ejecutivos de su división de software, lo que indica que sus problemas se agravan.
Los compromisos de empresas conjuntas de VW en China plantean otro problema. Impulsado por el compromiso de Tesla de construir vehículos eléctricos en Shanghái, Beijing levantó en 2018 las restricciones a la propiedad extranjera de los fabricantes de automóviles. Pero los analistas dijeron que VW y otros grupos extranjeros tenían temor de causar un disgusto a sus antiguos socios de JV y al lucrativo negocio que generaban. “Van a seguir ordeñando la vaca, pero la vaca no va a sobrevivir mucho tiempo más”, dijo Bill Russo, exjefe de Chrysler en China.
El temor de hacer enojar a los socios y funcionarios chinos también complica el futuro de la planta de la compañía en Xinjiang, donde el Estado ha cometido abusos generalizados contra los derechos humanos de los uigures y otros grupos musulmanes.
Al mismo tiempo que las operaciones de VW en China se ven sometidas a presión, empresas de rápido crecimiento como Li Auto, Xpeng y Nio acercan cada vez más sus autos para el mercado masivo hacia la funcionalidad de la conducción autónoma.
El exejecutivo de VW en China dijo que la compañía se mostró demasiado “lenta en comprender” hasta qué punto los consumidores chinos centran la atención en la tecnología, algo que tuvo como resultado una amplia brecha entre los servicios y características que ofrecen los fabricantes chinos de vehículos eléctricos y los que están disponibles en el mercado del grupo alemán.
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