En 2002, por los aeropuertos de ASUR pasaron un poco menos de 11 millones de pasajeros. Para 2024 esa cifra se multiplicaría por cuatro: 41 millones y medio de personas viajaron ese año por los aeropuertos que controla ese grupo (incluyendo el de Cancún).
Y es que en lo que respecta a viajar en avión, este país ha venido cambiando dramáticamente a lo largo de las últimas dos décadas. El cambio más importante ha sido para los mexicanos: siguiendo el mismo ejemplo de ASUR, mientras que entre 2002 y 2024 el número de pasajeros internacionales avanzó 237%, el de pasajeros nacionales se disparó más de 330%.
Las aerolíneas de bajo costo —Volaris y VivaAerobus— han facilitado esta situación. En el momento en el que las familias mexicanas pudieron comprar boletos mucho, mucho más baratos, no dudaron en hacerlo. Para contextualizarlo: si bien Aeroméxico genera cerca de 150 dólares por pasajero, en Volaris la tarifa promedió fue de 51 dólares el año pasado. Claro, la aerolínea produce otros 55 dólares por pasajero de cargos adicionales y consumos. Pero el punto es que el precio para viajar en avión empieza hoy mucho más abajo.
Otro dato que vale la pena entender es que estas aerolíneas son increíblemente eficientes. Mexicana de Aviación —la original, no la que revivió la 4T— quebró en 2010. En su último año de operación transportó a 11.8 millones de pasajeros con una flotilla de 120 aviones.
VivaAerobús, por otro lado, transportó el año pasado a 27.7 millones de pasajeros —y lo hizo con una flota de 90 aviones.
Todo esto es hoy muy evidente en los aeropuertos. Están mucho más llenos, con algunos, como el de Ciudad de México, prácticamente colapsado en cuanto a la calidad de su infraestructura. Por ahí pasaron casi 45.5 millones de pasajeros en 2024.
Para los grupos privados que tienen concesionados los aeropuertos, el negocio ha sido tremendo. Grupo Aeroportuario del Pacífico tuvo ingresos de más de 66 mil millones de pesos en 2024 y ASUR reportó 71.4 millones de ingresos.
El caso de OMA ayuda a ejemplificar cómo evolucionaron estas empresas para aprovechar el fuerte aumento en el tráfico que hoy tiene que pasar por sus instalaciones. En 2002, por los aeropuertos de OMA pasaron 8.5 millones de pasajeros. Ese año, los ingresos que OMA cataloga como “aeronáuticos” —o sea, lo que tiene que ver con operar el aeropuerto como tal— fueron de poco menos de mil millones de pesos. Por otro lado, los ingresos no aeroportuarios —o sea, desde la renta de locales a tiendas y restaurantes, hasta salas VIP y estacionamientos— fueron de 150 millones.
Para 2024, el número de pasajeros aumentó a 26.5 millones; un avance de 212%. Sin embargo, el negocio se transformó a una dimensión completamente diferente. Los ingresos aeronáuticos fueron de más de 9 mil millones (870% más) y los no aeronáuticos superaron 3 mil millones —un aumento de casi 2,000%. ¿Te parece que el estacionamiento cuesta más caro? Ahí se ve (aunque claro, también es una realidad que ahora hay muchos más restaurantes, cafés y tiendas por todos lados).
En un país en el que ahora todo mundo vuela, hay grandes oportunidades de negocio. OMA lo ha sabido capitalizar mejor que nadie. Sus utilidades en 2002 fueron de $139 millones; el año pasado crecieron a casi $5,000 millones —pasó de tener un margen de 13 a 40% (más alto que Google, por ejemplo) e implica una mejora de casi 3,500% en 22 años. Nada mal.